SV 1000 S und GSX-R 750

Klaus Grammer und NastyNils fahren mit den beiden Suzis nach Pezinok. Doppelte Leitplanken, griffiger Asphalt und der erste weibliche Fan von Klausi Grammer.

Klaus Grammer berichtet: Diesmal begannen wir unsere Testfahrt in den Katakomben des 1000PS-Imperiums. (Anmerkung der Redaktion: Keine Ahnung warum Klaus Grammer das Luxus 40 qm Büro für 5 Mitarbeiter als Katakomben bezeichnet. Die Geschäftsführung spricht hier von Office-Suite, die Mitarbeiter von Legebatterie) Das Ziel: Eine berüchtigte Bergrennstrecke in der Nähe der slowakischen Stadt Pezinok. Die Kandidaten: Suzuki SV 1000S Suzuki GSX-R 750 Zuerst ein Blick auf die ungleichen Geschwister aus dem Hause Suzuki.	Das Ziel: die slowakischen Kurven in Pezinok

SV 1000 S Die SV 1000S ist konzipiert als Tourensportler und wird angetrieben von einem 996 ccm V2 Motor mit Einspritzung. Für Druck in allen Lagen sorgt der Twin mit 120 PS bei 9.000 U/min und einem max. Drehmoment von 102 Nm bei 7.200 U/min. Das Einsatzgebiet ist sicherlich der engagierte Landstraßenbetrieb ohne den Fahrer mit den Härten des Rennsports zu belasten. Im Unterschied zur SV 1000 verfügt die S-Version über einen Bugspoiler und eine Halbverkleidung.	Suzuki SV 1000 S im Modelljahr 2004

Das Design würde ich als elegant sportlich bezeichnen. Für den umweltbewussten Biker (das sollten wir doch alle sein) sind zwei geregelte Katalysatoren auf der Haben-Seite zu verbuchen. Das Fahrwerk ist natürlich voll einstellbar und die Vorderbremse ist mit zwei 310 mm Scheiben und Vierkolbensätteln entsprechend dimensioniert, um die SV mit einem Trockengewicht von 189 kg zu verzögern.	Japanische Front

Umlegen fällt leicht.

GSX-R 750 Über das Konzept der GSX-R 750 muss man keine Worte mehr verlieren, sie ist seit über einer Dekade der Inbegriff des Supersportlers. 148 PS bei 163 kg sprechen eine deutliche Sprache. Neu ist die Verwendung von Titanventilen, um die bewegten Massen des Ventiltriebes zu reduzieren und dadurch eine höhere Maximaldrehzahl zu erreichen. Erst bei 14.500 U/min (lt. Drehzahlmesser) setzt die Elektronik dem munteren Treiben ein Ende.	Seit mehr als 10 Jahren DER Supersportler. Die GSX-R 750

Der Rahmen wurde gegenüber dem Vorgängermodell um 15 mm schlanker. Die 43 mm USD-Gabel, eine massive Schwinge mit Oberzügen, die voll einstellbare Federung sowie ein serienmäßig montierter Lenkungsdämpfer entsprechen dem Status Quo im Segment der Supersportler. Ebenso folgt die radial verschraubte 4-Kolben-Bremszange dem momentanen Trend. Auch hier wird das Abgas katalytisch gereinigt.	Gixxer Front! Eine für alle! 600er, 750er und 1000er teilen sich das Design

Nasty-Strecke Diesmal war NastyNils für die Auswahl der Teststrecke verantwortlich und daher ist jetzt endlich klar, warum er NASTY genannt wird. Wir bewegten uns von den 380 gefahrenen Kilometern ca. 100 km im Stau, 100 km auf der Autobahn, 100 km im Ortsgebiet und Gott sei Dank auch 80 km auf technisch anspruchsvollem Terrain. Sollte ich feststellen, dass das für einen Burgenländer eine gelungene Ausfahrt darstellt, werde ich mir in Zukunft als Tourguide ein Vermögen verdienen.

Der Matador Startbogen in Pezinok. Man beachte die Beschleunigungsstreifen auf der linken Fahrbahn.

Gixxer-Freude Die Sitzposition ist naturgemäß auf der GSX-R eher sportlich vorderradorientiert. Das erzeugt ein Gefühl der Sicherheit am Kurveneingang. Bei normaler Landstraßenfahrt ist die Belastung der Handgelenke nicht allzu schlimm, da der Winddruck für die notwendige Entspannung sorgt. Der Motor hängt sauber am Gas und setzt seine Leistung sehr linear und damit kontrollierbar frei. Das hilft in Verbindung mit dem handlichen Fahrwerk erheblich, die unzähligen LKWs trotz andauernden Gegenverkehrs zu überholen.	Nichts kreischt so scharf wie eine Gixxer.

Die GSX-R glänzt in allen Lagen.

Das Getriebe glänzt durch butterweiche und exakte Schaltbarkeit. Am Ansprechverhalten der Federelemente ist in der Originaleinstellung für den Landstraßenbetrieb nichts auszusetzen. Manchmal musste ich, um meinem Kollegen im Baustellenbereich folgen zu können, die erlaubte Höchstgeschwindigkeit minimal überschreiten. Dabei übersah ich eine Asphaltkante, nahm diese voll und behaupte, dass ich mir dabei 1988 auf einer RC30 entweder beide Handgelenke oder die Felge und in der Folge das Genick gebrochen hätte. Das zeigt, dass trotz sensiblen Ansprechverhaltens große Reserven gegen gefährliches Durchschlagen vorhanden sind.	Die Boxengasse in Pezinok.

Die Laster in Pezinok In Pezinok angekommen stellt sich die Frage, wie soll man auf einer vom Schwerverkehr gezeichneten und voll befahrenen Strecke die Stärken und gegebenenfalls die Schwächen eines Sportmotorrades feststellen?! Nach mehrmaligem Befahren der Bergrennstrecke kann man dem Fahrwerk der 750er nur ein Sehr Gut als Beurteilung geben. Handlichkeit und Spurtreue in schnellen und langsamen Kombinationen sowie Stabilität beim Beschleunigen über Spurrillen und Bodenwellen erzeugen beim Fahrer das angenehme Gefühl, sein Motorrad kontrollieren zu können. Einzig in wirklich langsamen Spitzkehren ist das Fahrverhalten etwas kippelig. Will man die Leistungsfähigkeit der Bremsen beurteilen, muss mindestens ein Tag auf der Rennstrecke gebucht werden. Auf der Landstraße ist diesem Anker jedenfalls nicht beizukommen.	Friends on the Road.

Ein flotter Tourer Umgestiegen auf die SV 1000S fällt sofort die etwas entspanntere Sitzposition sowie das weichere Fahrwerk auf. Der analoge Drehzahlmesser ist hier über dem digitalen Tacho angeordnet, was in Sachen Übersicht keinen Nachteil darstellt. Motorisch gibt es an der SV nichts auszusetzen. Sie schiebt zwei-zylinder-typisch bereits aus dem Drehzahlkeller vehement vorwärts und erlaubt dadurch eine schaltfaule Fahrweise, die man speziell auf längeren Etappen schätzen lernt. Lastwechselreaktionen sind dem Twin nahezu fremd und selbst im Stopp-and-Go Verkehr weiß er mit guten Manieren zu gefallen.	Vorsicht in Pezinok! Noch langsamer als die LKWs drücken sich die weiblichen Skoda-Racer um die Ecke.

Über die Abstimmung der Hinterraddämpfung kann nicht gemeckert werden. Die Gabel ist allerdings in der Grundeinstellung etwas zu weich. Alleine durch das Schließen der Drosselklappen sinkt das Motorrad vorne weit ein. Bei gleichzeitigem Anbremsen einer Kurve gibt es dadurch kaum mehr verbleibenden Federweg, um tückische Bodenwellen auszugleichen. Diese softe Gabeleinstellung könnte auch der Grund für das Aufstellmoment beim Bremsen sein. Ein leichtes Erhöhen der Federvorspannung in Verbindung mit dem Schließen der Druckstufendämpfung um 2 bis 4 Klicks kann hier Abhilfe schaffen. Immerhin hat man für die Einstellmöglichkeiten am Fahrwerk bezahlt, daher soll man diese auch nutzen. Als sehr pfiffige Lösung ist mir der direkt am Kupplungszylinder angebrachte Ausgleichsbehälter aufgefallen. Da spürt man selbst bei den Japanern eine gewisse Liebe zum Detail.	Klausi hat es gerne hart! Die SV ist ihm ein wenig zu komfortabel.

NastyNils: Also Klausi! Welche Suzi ist besser. Welche würdest kaufen Klaus Grammer: Wenn man Ungleiches gleich behandelt, bleibt es ungleich heißt es. Es ist schwierig für unterschiedliche Konzepte gerechte Wertungsmaßstäbe festzulegen und damit einen Sieger zu ermitteln. Es ist und bleibt eine Frage des Geschmacks und des Einsatzgebietes. Für die gelegentliche Hatz auf der Rennstrecke ist die GSX-R 750, für die genussvolle Tour durch die Berge, die SV 1000S die bessere Wahl. Bezüglich Soziustauglichkeit würde ich ohne zu Überlegen der SV den Vorzug geben. Wir konnten das nicht prüfen, weil sich kein Beifahrer zur Verfügung stellte. NastyNils: Bla bla bla schalt das Hirn aus und entscheide aus dem Bauch Klaus Grammer: Na die GSX-R 750. Des is a super Motorradl. Taugt ma. Mit dem würd ich sowohl auf der Rennstrecke als auch in Südtirol viel Spaß haben. Mir taugen die Supersportler halt am meisten.

An der slowakischen Tankstelle hat Klausi seinen ersten weiblichen Fan entdeckt. Das verdunkelte Visier hat seine Wirkung nicht verfehlt.

Klausi Grammer: Den um 1.900,-- Euro höheren Anschaffungspreis ist die GSX-R 750 (12.799,--) sicher wert. Kommen jedoch beim Käufer keinerlei Rennstreckengelüste auf, sollte man sich für die SV 1000S (10.899,--) entscheiden und den gesparten Betrag vernünftigerweise sofort als Anzahlung für ein weiteres Motorrad verwenden.

Übrigens! Die SV 1000 kommt im kommenden Jahr mit leicht geändertem Design. Der Rahmen ist nun schwarz und auch der Bugspoiler ist in schwarz gehalten. Sehr fesch finde ich die komplett schwarze SV 1000 S. Hier muss zwar dauernd fleißig geputzt werden, aber wenn ein dunkles Eisen glänzt sieht es gleich doppelt so geil aus.
Suzuki SV 1000 Modell 2005. Im Frühjahr 2005 beim Suzi Händler.... Text: Klaus Grammer Photos: NastyNils & Suzuki