Die BMW Motorrad Spitze betont bei der Motorradentwicklung weiterhin bodenständig bleiben zu wollen. Wir Motorradfahrer wurden in letzter Zeit scheinbar wirklich zu sehr verwöhnt. Neuerdings spricht man bei 167 PS schon von bodenständig. Herrlich! Dr. Markus Braunsberger (Chefentwickler BMW Motorrad) versichert uns, sie hätten die K 1200 S ohne weiteres zu einer K 1300 S mit 200 PS machen können, aber das war nicht das Ziel der Entwicklungen. Leistungs- und Gewichtsdaten im Prospekt sind eine Sache, das Fahrverhalten auf der Strasse eine andere und darauf haben die Bayern diesmal besonders geachtet.

BMW betritt mit der K 1200 S bayrisches Neuland. Bisher hielten sich die Bayern in der Kategorie "PS-Monster" ja etwas zurück, doch der Expansionswille der Bayern ist eben nur mit neuen Modellen zu befriedigen. Um das Münchner Gewissen etwas zu beruhigen wird das schnellste je gebaute bayrische Eisen serienmäßig mit ABS ausgeliefert. Auch die Grünen dürfen sich über 167 Pferde freuen - die K kommt mit 3 Wege Kat. Die Bayern wollten keinen reinrassigen Supersportler für die Rennstrecke bauen sondern ein sehr sehr sportliches Tourenbike. Wenngleich es laut Dr. Braunsberger ein erhabenes Gefühl ist auf der Start-Ziel Geraden endlich nicht mehr von 40 Japanern überholt zu werden

Bei der Entwicklung des Motors legte man scheinbar nicht nur großes Augemerk auf Spitzenleistung sondern vor allem auch auf ein raum- und gewichtssparendes Gesamtkonzept. Die 4-Zylinderbank ist um untypische 55 Grad nach vorne geneigt. Die BMW-Boxermotoren zeichnen sich besonders durch ihren niedrigen Schwerpunkt aus. Damit der Schmerz der Boxer-Fetischisten im BMW Entwicklungszentrum nicht allzu groß wird, überlegte man sich ein Konzept das den Vorteilen des Boxermotors möglichst nahe kommt. Ein niedriger Schwerpunkt und der Wunsch nach Konzentration der Massen möglichst unter dem Fahrer ließen dieses Motorenkonzept entstehen.

Das Engagement in der Formel 1 spürt man laut BMW-Entwicklungsingenieuren nicht am Gesamtkonzept sondern an den feinen kleinen Details am und im Motor. Zum Beispiel: Die Ölversorgung der Pleuellager wird direkt axial in die Kurbelwelle eingespeist. Somit entsteht ein konstruktiver Freiraum für eine sehr kurz bauende Kurbelwelle. Der Motor der BMW K 1200 S hat eine Verdichtung von 13:1. Möglich wurde dieser Rekordwert durch den ebenen Kolbenboden und den kompakten Brennraum sowie der intelligenten Motorsteuerung. Wie in der neuen GS werden auch in der K 1200 Klopfsensoren verwendet, welche verdächtige Schwingungen beim Verbrennungsvorgang erkennen und sofort die Vorzündung zurücknehmen. Dadurch ist die hohe Verdichtung von 13:1 möglich und auch das Verwenden von gepanschten Ostblocksprit. Klarerweise sinkt bei Verwendung von 91 oktanigem Motorwasserl zwar die Leistung, der Motor bleibt aber ganz.

Wheelyfreunde werden jubeln! Die K 1200 S ist mit einer Trockensumpfschmierung ausgestattet welche dem Motor in jeder Lage genügend Öl durch die Adern pumpt. Die BMW-Ingenieure wählten diese Variante um den Motor durch die fehlende Ölwanne besonders tief einbauen zu können. Weiteres Racing Feature in der K: das Kassettengetriebe. Manche Leute sehen darin ein Indiz dass es sich bei dem Aggregat der K 1200 S um eine Variante eines BMW MotoGP Motors handelt. BMW sieht darin jedoch nur eine praktische Möglichkeit das zugelieferte Getriebe in einem einfachen Arbeitsschritt in das Triebwerk einzusetzen. Scheinbar nix da mit einem blau-weißen MotoGP Racer in nächster Zeit. Oder doch?

Kardanantrieb gehört zur BMW Oberklasse wie Richi Lugner zu den Seitenblicken. Auch die Neue im bayrischen Eisenstall ist mit Kardanantrieb ausgestattet. Ein Novum in dieser Leistungsklasse. Nippon Fans und BMW-Verweigerer werden nun sofort auf den schlechteren Wirkungsgrad dieser Variante hinweisen. Die Kurbelwelle bei der neuen K ist ja anders als bei den bisherigen BMW Modellen quer zur Fahrtrichtung eingebaut. Deshalb muss am Getriebeausgang ein zusätzlicher Winkeltrieb eine Umleitung im Antriebsstrang einleiten.

BMW bringt es einfach nicht übers Herz eine herkömmliche Telegabel in ein neues Topbike zu verbauen. Das für die K 1200 S neu entwickelte Duolever System ist eine Weiterentwicklung der Grundidee von Norman Hossack aus den 80er Jahren. Die Geometrie ist so abgestimmt, dass das Rad beim Einfedern eine nahezu ideale Bewegung ausführen kann. Anders als bei einer herkömmlichen Telegabel ändern sich beim Eintauchen der Nachlauf und der Radstand nur sehr geringfügig. Das Gewicht der Gesamtkonstruktion liegt etwas unter dem des BMW Telelevers aber über dem einer herkömmlichen Telegabel. Die Kinematik des Duolevers sorgt auch für einen Bremsnickausgleich. Auf Deutsch: Auch bei harten Bremsmanövern sackt das Motorrad vorne nahezu überhaupt nicht ein. Dadurch bleiben auch in heiklen Situationen Federwegreserven übrig.

Bisher war das Einstellen des Fahrwerks meist eine Wissenschaft welche nur der geistigen Elite der Motorradwelt vorbehalten war. Ich selbst hab meine Finger steht's vom Fahrwerk gelassen und hab somit zumindest noch nix falsch machen können. Das neue Spielzeug an der K 1200 S ist aber eine feine Sache. Zuerst kann man die Federvorspannung hinten je nach Beladungszustand mit einem Knopferl ganz easy einstellen. Alleine - mit Sozius - mit Sozius und voll beladen. Den Rest erledigt ein kleiner Motor am hinteren WP Federbein und die Fahrt kann los gehen. Während der Fahrt kann man dann über das ESA-Knopferl zwischen den Modi Comfort (=Unterwegs auf Westautobahn Buckelpiste), Normal und Sport (=Der lästige Kollege taucht schon wieder im Rückspiegel auf) gewählt werden. Über kleine Stellmotoren wird dann vorne die Zugstufe und hinten Zug- und Druckstufe verändert. So und nicht anders stell ich mir das "Fahrwerks einstellen" vor!

BMW präsentierte die K 1200 S mit echtem Heimvorteil. Start der ersten Tour mit der neuen K war im BMW Fahrtechnikzentrum am Flughafen München. Die Runde geht dann durchs schöne Bayern über Rosenheim und Wasserburg zurück zum Flughafen. Der Regenguss wurde zum Glück rechtzeitig zum Tourbeginn beendet. Die Strassen war zwar noch ein wenig feucht, aber Ausreden am Gasgriff gab es nun keine mehr. Die ersten Autobahnkilometer waren deftig. Es war quasi unsere journalistische Pflicht hier ordentlich anzudrücken. Wie sonnst können wir berichten wie schnell die BMW wirklich geht. Im BMW Prospekt steht bescheiden: >200km/h. Zonko gibt die Marschrichtung vor und gibt ordentlich Feuer. Ich bin von Anfang an begeistert von der Leistung des BMW Motors. Durch den konstruktionsbedingt langen Radstand der BMW (1571mm, zum Vergleich: Suzuki Hayabusa hat 1485mm) kann man den Gasgriff auch richtig umlegen ohne gleich vom Sattel zu kippen. Beschleunigung und Durchzug der BMW sind grandios. Auch über 200km/h gibt es noch Power in Überschuss und bei mir lagen die Speedgrenzen eher im Genick und den Ärmeln als am Motor. Ich war leider mit Tankrucksack unterwegs und so konnte ich meinen Kopf nicht in Fahrtwind-Sicherheit bringen. Der Wind zerrte mörderisch am Genick und bei 265 war das Muffensausen einfach zu groß. Zonko ließ bedenkenlos stehen und ging vorbei. Das Fahrwerk der BMW ist aber auf alle Fälle einmal im Hi-Speed Bereich eine Wucht. Die K lag auch bei Tempo +200 extrem stabil auf der Fahrbahn und vermittelte ein totales Gefühl der Sicherheit. Kleine Fahrbahnunebenheiten, Rillen und schnelle Gasstöße bringen das bombensichere Fahrwerk nicht aus der Ruhe. In Sachen Hochgeschwindigkeitsstabilität kriegt die neue BMW eine römische Eins!

Als nächstes ging es runter von der Autobahn und ab auf die bayrischen Landstrassen. Hier plädiere ich übrigens für eine Gesetzesänderung in Deutschland. Wie die deutschen Autobahnen sollten auch die Landstrassen in gelobtes Land ohne Limits umgetauft werden. Die weiten Kurven in den bayrischen Hügeln nordöstlich von München vertragen mehr als 100 am Tacho und auch hier begeistert die BMW. Die BMW Techniker mit Rechenstift und Streberbrille haben nicht zu viel versprochen. Diese geheimnisvolle Vorderradführung werkt ausgesprochen fein und lässt Dich über die Landstrassen gleiten wie die Jedi Ritter auf ihren Star-Wars Gleitern durch die Wälder von Endor. Klarerweise hab ich auch sofort am magischen ESA-Knopferl herumgespielt. Die 3 Modi unterscheiden sich spürbar voneinander und sind keine lauwarmer Prospektwuchtel. Hier findet man einfach und schnell die gewünschte Abstimmung.

Das Fahrwerk der BMW ist nicht mir herkömmlichen Fahrwerksgeometrien zu vergleichen. Durch die Duolever Vorderradführung hat die BMW einen relativ langen Radstand. Der Vorteil beim Beschleunigen und auch beim Bremsen ist sofort zu spüren. Hier kann man die technischen Möglichkeiten des Motorrades auch ohne mächtige Racingskills richtig ausnützen. Mit den 167 PS schafft man es in 2.9 Sekunden von 0 auf 100 und mit dem Integral ABS kann man deftig in die Bremsen langen ohne aufs Vorderrad zu gehen. Wheelykünstler müssen sich auf der K 1200 S aber ein wenig mehr anstrengen. Auch hier macht sich der lange Radstand bemerkbar und man muss sich das Eisen schon bewusst aufs Hinterrad wünschen um das Vorderrad in die Luft zu kriegen.

Weitere Radien sind mit der BMW eine Freude und lassen sich spielerisch einleiten. Bei engeren Radien aber besonders bei heftigen Schräglagenwechseln verlangt die BMW recht strenge Impulse um ins Eck zu kippen. BMW K Fahrer welche in der kommenden Saison gemeinsam mit GS Piloten unterwegs sind werden im Winkelwerk vermutlich das Nachsehen haben. Die K ist zwar nicht unhandlich, fährt sich aber nicht so spielerisch leicht durchs Winkelwerk wie z.B eine GS. Doch keine Sorge! Die nächste Gerade kommt bestimmt!

Die BMW Tour war perfekt ausgeschildert. Jede Kreuzung war mit einem eigenen Pfeil gekennzeichnet und so konnte man von Kreuzung zu Kreuzung Feuer geben. In der Österreicher Gruppe übernahm Zonko recht schnell die Führungsaufgabe und legte ein grimmiges Tempo vor. Wer mit dem Vorderrad in der Luft durch die Gegend fährt, kann natürlich nicht auf Kreuzungspfeile achten. Er fuhr gemeinsam mit Trixi von der Alles Auto Redaktion gerade aus und wir bogen links ab. Echte Freunde hätten natürlich versucht die beiden Chef-Navigatoren zurückzuholen, wir haben den Vorteil natürlich sofort in einen uneinholbaren Vorsprung umgewandelt. Bei der Mittagspause kam er erst an, als die letzten Bissen der Vorspeise gerade hinunterrutschten. Das schlechte Gewissen plagt mich jedoch noch heute.

Besonders eilige hatten wir es aber nach dem Essen. Optimistischen Berechnungen zur Folge brauchen wir von Rosenheim bis zum Flughafen ca. eine Stunde. Nicht einkalkuliert waren jedoch mächtige Ehrenrunden durch die bayrische Pampa. Irgendwie hatte ich das Gefühl, dass der Rückweg nicht ganz so gut ausgeschildert war wie die bisherige Tour. Mein Begleiter Jesse von der Auto Revue traf 1 Stunde vor dem Start des Fliegers die einzig richtig Entscheidung. "wir müssen raus aus der Botanik und rauf auf die Autobahn". München war scheinbar die einzige Stadt welche in Bayern immer angeschrieben ist. Also immer Richtung München, rauf auf die Autostrada und dann kräftiges Feuer in Richtung Flughafen. Der Umweg für diese Bauernroute ist zwar beträchtlich aber verkoffern beinahe unmöglich. Zu unserem Entsetzen mussten wir feststellen dass die Mär von den unlimitierten deutschen Autobahnen nur bedingt der Wahrheit entspricht. Rund um München blitzt es bei den Radarkasteln auch auf der Autobahn wie beim Empfang bei der Oscar Verleihung.

Endlich lassen die Bayern auch im Motorradbau endlich mal die Sau raus. Das die Bayern ultimativ geile Motoren bauen können, bewiesen sie uns Motorradfahrern bisher in demütigenden Autobahnniederlagen gegen M3 und M5 Bürgerkäfige. Auch in der Formel 1 zählt das BMW Triebwerk immer zu den stärksten im Feld. Mit der K 1200 S bekommen wir nun endlich ein mächtig marschierendes BMW Sportbike serviert. Sportliche BMW Tourenfahrer werden um das neue Eisen nicht hinweg sehen können aber auch Nippon Fans mit Vorlieben für Hi-Speed UND Komfort sollten auf alle Fälle eine Probefahrt riskieren. Enttäuscht sein werden jene BMW Fans welche auf eine bayrische Antwort auf die aktuellen japanischen 1000er erwartet haben. Die neue K 1200 S trägt ihr Duell nicht gegen CBR 1000 RR und R1 aus, sondern gegen die Hayabusa, die 1100er XX und die ZX-12 R und hier setzt sie neue Maßstäbe in Sachen Fahrkomfort und Stabilität kombiniert mit üppiger Leistung.

Die neue BMW K 1200 S wird in Österreich nach der Intermot im September um 17.990 Euro (inkl. NoVA und 20% MwSt.) zu haben sein.

Extrawürste

ABS ist in der neuen K 1200 S ohne Aufpreis serienmäßig enthalten. Das beschriebene ESA kostet 780 Euro, Heizgriffe 215 Euro und die Diebstahlwarnanlage 204 Euro. Kostenlos gibt es auf Wunsch eine niedrige Sitzbank mit 790 mm Sitzhöhe auf die K 1200 S.

Text: NastyNils
Photos: BMW Ralph Wagner