CBR600F reloaded. Was kann die "Hornet in Verkleidung" auf der Landstraße?
In Spanien findet man den Schimmel nicht nur an den Wänden sondern auch im Fenster. Bemerkenswert, dass sich die Fußballaffinität bis in die feinsten Landgegenden ausbreitet.
Honda
CBR600F
Nach fünf Jahren Abstinenz wagt sich Honda wieder in das beliebte
Segment der komfortablen Landstraßen-Racer oder Warum man mit
Honda-Mitarbeitern niemals über Modellnamen diskutieren sollte.
„Ach ja, die Hornet mit Verkleidung“ unkte ich mitsamt allen anderen
respektlosen Kollegen bei der Präsentation der neuen CBR600F. Bis mich
der gestrenge Blick unserer sonst so umgänglichen und humorvollen
Betreuerin Sandra traf. Man muss wissen, dass die Mitarbeiter des
weltweit größten Motorradherstellers bei Verunglimpfungen neuer Modelle
keinen Spaß verstehen. Von der Putzfrau bis zum Oberboss sind sich in
dieser Sache alle einig. Natürlich war ich, wie es meine gute Erziehung
erfordert, sofort ruhig. Insgeheim dachte ich aber, dass ich gar nicht
so falsch liege. Denn eigentlich könnte man diese Aussage durchaus als
Kompliment betrachten – die Hornet ist ein tolles Motorrad, mit ihrer
effektiven und gleichsam feschen Verkleidung könnte die CBR600F nun
sogar die bessere Hornet sein.
Dennoch sehen die Hondianer das neue Modell schon alleine vom Namen her
näher an der supersportlichen CBR-Familie als an der breiten
600er-Mitte. Das hat allerdings nichts nur mit deren sportlicherem Image
zu tun sondern auch mit einem, für Honda besonders wichtigen Modell:
Seit 1987 setzten die Japaner rund 600.000 Motorräder der
600-Kubik-Klasse ab, mehr als ein Drittel davon in Form der CBR 600 F.
Kein Wunder also, dass dieses Modell nun ein Revival bekommt. Wobei wir
dennoch bezweifeln, dass sich die neue CBR600F nur wegen ihres tollen
Namens verkaufen wird, sondern wohl eher wegen ihrer Talente im
Fahrbetrieb.
Der Erfolg der Vorgängerin war zu verlockend, eine Neue musste her.
Und dafür zeichnet unter anderem das tolle Triebwerk mit 599 Kubik
verantwortlich. Die direkte Übernahme aus der Hornet ist daher kein
Nachteil, mit 102 PS bei 12.000 Umdrehungen kommt man auf der Landstraße
mehr als flott voran, für die Rennstrecke gibt es ja genug andere
Hondas. Vor allem kann der laufruhige Motor seine sanfte Auslegung auf
der vollverkleideten CBR600F noch besser zur Geltung bringen als auf der
nackten Schwester. Da interessiert eigentlich weniger, dass man ihn bis
13.500 Touren auswinden kann, bevor der sanfte Begrenzer abregelt.
Vielmehr freut man sich über die kräftige Mitte, die man ab rund 3000
Touren nutzen kann. Natürlich reißt man mit dem höchsten Drehmoment von
64 Newtonmeter bei 10.500 Touren keine deutschen Eichen aus, für ein
Motorrad mit 600er-Triebwerk fühlt sich die CBR600F aber äußerst kräftig
an und schließlich trägt das Gewicht von vollgetankten 206 Kilo auch
nicht so arg auf (die Version mit C-ABS wiegt 211 Kilo).
Jedenfalls reicht es locker, um auch weitere Etappen mit hohem
Autobahntempo unter die Räder zu nehmen und dabei den hohen Komfort der
neuen CBR600F zu genießen. Denn auch wenn das CBR im Namen auf die
sportliche Ader in der Produktpalette hindeutet, scheint das F wohl eher
für flauschig zu stehen. Nicht nur der Sattel ist angenehm komfortabel
gepolstert, auch die sanft abgestimmten Federelemente kommen der
insgesamt gemütlichen Auslegung der CBR600F entgegen. Nicht, dass die
vordere Telegabel mit 41 Millimetern Durchmesser oder das hintere
Monofederbein, jeweils in Zugstufe und Federvorspannung einstellbar, zu
soft ausgelegt wären, die neue Langstrecken-Sportlerin kommt eben
einfach besser mit schlechten Straßen zurecht als alle anderen
großvolumigen CBR-Modelle im Programm zusammen.
Der laufruhige Motor mit 102
PS ist ein alter Bekannter, die nackte Schwester Hornet 600
verwendet ihn seit eingen Jahren – und hat sich bisher nicht
beschwert.
Wer nicht auf die Rennstrecke muss, wird mit der CBR600F glücklich.
Dementsprechend bequem ist die Sitzposition, der Abstand zwischen Lenker
und Sitz entspricht weitestgehend dem der Hornet 600, die wiederum eine
bekanntermaßen aufrechte und somit rückenschonende Sitzposition besitzt.
Auch die Lenkerhöhe ist nur unwesentlich niedriger als bei der nackten
Schwester. Dennoch genug, um sich auf Dauer hinter der zwar nicht allzu
hohen aber trotzdem effizienten Verkleidung zu verschanzen. Die Sitzhöhe
von 800 Millimetern entspricht dafür wieder der Hornet, mit der ja auch
kleinere Piloten durchaus zurecht kommen. Zu diesem Allround-Charakter
passt eben auch der bequeme Sattel für den Beifahrer, der nicht bereits
nach wenigen Kilometern über Schmerzen am Hintern klagen muss. Besonders
gelungen die im Heck integrierten Griffmulden zum festhalten, daher
stören keine Haltegriffe die fesche Linie der CBR600F.
Das elektronisch geregelte
Combined-ABS regelt fast unmerklich sehr feinfühlig. Die 600 Euro
Aufpreis sind gut investiert.
Die Bremsanlage stellt Honda-typisch niemanden vor ein Rätsel. Wer die
Version mit ABS wählt, bekommt zusätzlich zu den beiden
296-Millimeter-Scheiben mit Dreikolbenzangen an der Front und der
hinteren Einzelscheibe mit 240 Millimetern Durchmesser und
Einkolbenzange ein modernes C-ABS (Combined-ABS), das nicht nur
hervorragend verzögert sondern auch die Bremskraft elektronisch zwischen
Vorder- und Hinterachse verteilt. Die Dosierbarkeit wird dabei nicht
eingeschränkt und die aufzubringende Handkraft geht ebenfalls in
Ordnung. Auch die Reifen sind eher auf der vernünftigen Seite, der
Bridgestone Battlax BT-012 könnte gewiss nicht auf der Rennstrecke
überzeugen, verwöhnt dafür mit hohem Abrollkomfort, guten
Nässeeigenschaften und ordentlicher Laufleistung im Alltagsbetrieb und
auf beherzten Landstraßen-Heizereien.
In Sachen Design geht Honda einen sehr klugen Weg. Durch den
Einzelscheinwerfer mit den beiden seitlichen Begrenzungsleuchten eifert
die CBR600F nicht unnötig den echten, radikalen Supersportlern des
Hauses nach, sondern bekommt durch die glatte und modern konturierte
Flanke sowie den kurzen, seitlich verlegten Endtopf eine hübsche und
funktionelle Eigenständigkeit. Weniger der Funktionalität verschreibt
sich hingegen das Cockpit: Die digitale Anzeige sieht zwar schick aus
und ist kompakt gestaltet, allerdings ist der digitale Drehzahlmesser
(so wie eigentlich alle digitalen Drehzahlmesser) nur sehr schlecht
ablesbar. Zudem wäre neben der Geschwindigkeitsanzeige noch genug Platz
gewesen, eine Ganganzeige unterzubringen – bei anderen Herstellern muss
man auf dieses praktische Gimmick selbst in der Mittelklasse nicht
verzichten.
Respekt, die Front beweist
Eigenständigkeit und eifert nicht peinlich den supersportlichen
Schwestern nach.
Wenn es etwas
auszusetzen gibt, dann sind es die Armaturen: der digitale
Drehzahlmesser ist kaum zu erkennen und eine Ganganzeige wäre
wünschenswert.
Dank der langlebigen Gummimischung des Bridgestone BT-016-Pneus merkten
die Honda-Techniker nichts von diesem anspruchsvollen Manöver –
zumindest waren sie so anständig, mich nicht darauf anzusprechen.
Dafür stimmt wiederum das Zubehörprogramm äußerst fröhlich.
Höhere, getönte Scheibe, Soziussitzbanktasche, Gepäcknetz und sogar
elektrische Heizgriffe mit fünf Heizstufen steigern den Komfort. Für
eine bessere Optik sorgen optional eine fesche Soziussitzabdeckung sowie
Motordeckel, Hinterradabdeckung und Kotflügel-Innenverkleidung in
extravaganter Carbon-Optik. Damit lassen sich die Kosten natürlich
ordentlich in die Höhe schrauben, aber bereits das Grundmodell selbst
darf als gelungenes Gesamtpaket bezeichnet werden. Dafür geht der faire
Preis von durchaus in Ordnung. Auch die 600 Euro Aufpreis (Ö) für
das sinnvolle, weil extrem ausgeklügelte Combined-ABS sind
gerechtfertigt und sollten eingeplant werden.
Einführungspaket: Getöntes
Windschild, lackierter Sozius- und Hinterradabdeckung, Tankdeckel-, Tankpad-
und Kurbelgehäuse-Dekor.
Damit bleibt die CBR600F
immer noch knapp unter der magischen 10.000er-Marke und macht Hondas
Mittelklasse bestimmt keine Schande. Zur Einführung bekommt man außerdem
um bescheidene 520 Euro Aufpreis bis Ende Mai ein verlockendes
Zusatzpaket bestehend aus dunkel getöntem Windschild, lackierter
Soziussitz- und Hinterradabdeckung, Tankdeckel-Dekor, Tankpad und
Kurbelgehäuse-Dekorset. Am Ende des Tages war durch die vielen lobenden
Worte über die neue CBR600F auch Sandra wieder positiv gestimmt. Warum
wir die neue Mittelklasse am Stammtisch dennoch lieber „verkleidete
Hornet“ nennen würden, wollten wir am Ende aber doch nicht weiter
diskutieren – Sandras Blick verfinsterte sich wieder zusehends.
Als Allround-Sportler braucht man keine Effekt-Hascherei – die
Seitenlinie ist glatt und mit der Vollverkleidung kommt der weit unten
verlegte Auspuff noch besser zur Geltung.
Auch das Heck präsentiert sich ganz schnörkellos, durch die versenkten
Griffmulden stören keine hässlichen Haltebügel das Bild.
Welch ein Glück: Just in dem Augenblick, als J. Assna alias Jess Assna
seine CBR600F beiseite gelegt hatte, legte auch ich mich auf der viel
befahrenen spanischen Autobahn für meinen wohlverdienten Mittagsschlaf
beiseite. Ein völlig normales Alltagserlebnis.
Max.Leistung,kw(PS)
bei 1/min gemessen nach 95/1/EC
75 (102) / 12000
Max. Drehmoment, Nm
bei 1/min
64 / 10500
Abgasverhalten
Euro 3
Zündung
Computergesteuerte
digitale Transistorzündung
Starter
Elektrostarter
KRAFTÜBERTRAGUNG
Getriebe
6 Gang
Endantrieb
Kette
ABMESSUNGEN
Länge
2150 mm
Breite
740 mm
Höhe
1150 mm
Sitzhöhe
800 mm
Radstand
1437 mm
Lenkkopfwinkel /
Nachlauf
25°/99mm
Tankvolumen
18,4 Liter
Bodenfreiheit
135 mm
Sitzplätze
2
FAHRWERK
Felgen vorne
17M/C x MT3.50
Felgen hinten
17M/C x MT5.50
Bereifung vorne
120/70 ZR17M/C
Bereifung hinten
180/55 ZR17M/C
Radaufhängung vorne
41 mm Upside-Down
Gabel, einstellbare Federvorspannung, einstellbare Zug- und
Druckstufendämpfung
Radaufhängung hinten
Monofederbein,
Federvorspannung und Dämpfungs-Zugstufe einstellbar
Federweg in mm
vorne/hinten
120 / 128
Bremsen vorne
296 x 4,5 mm
Doppelscheibenbremse, Doppelkolbenbremszangen (optional
Combined-ABS mit Dreikolbenbremszangen), schwimmend gelagerte
Scheiben, Sintermetall-Bremsbeläge
Bremsen hinten
240 x 5 mm
Scheibenbremse, Einkolbenbremszange, Sintermetall-Beläge
