Wer's nicht im Hirn hat, braucht's in den Beinen. Deshalb braucht kot die Daytona 675R mit Öhlins.
Tourist Trophy im Kleinformat. Es empfiehlt sich, sich
den Streckenplan in die Hornhaut eintätowieren zu lassen.
Triumph
Daytona 675 R
Orientierungslos ist echt was los! Besonders, wenn
man sich auf einer hoch explosiven Rennstrecke am Rande Europas
befindet.
6. Runde. Angezählt, aber noch im Sattel.
Desorientiert, aber mit dem Blick nach vorn. Irgendwann würde sich die
Strecke in mein Hirn gebrannt haben und ich wäre endlich frei. Wie
unwahr. Was auf der Start-Ziel bei mäßigen Zweihundertvierzig kurz vor der Bremszone,
die lange nach dem Punkt beginnt, den ich als ihren Anfang anvisiere,
noch schnell sortiert wird, verliert sich nach der Doppel- oder
Dreifach-Rechts und dem kleinen Hügel, der da vielleicht noch kommt, in
unbestimmte Reihenfolge. Statt Fahren nach Zahlen wird frei
interpretiert und improvisiert.
Ich kann mich an eine sehr enge Links
erinnern, die wir bergab…anbremsen hätten sollen. Es ist immer schön,
wenn ein Fehler nicht im Kies endet, sondern sehr diskret in einer
asphaltierten Auslaufzone korrigiert werden kann, so bleiben wir im
Spiel, niemand hat was gesehen. Und auch ich sehe nach wie vor nichts.
Denn wo es hinunter geht, geht es auch wieder hinauf und folgerichtig
wieder hinunter. Es wäre erneut von Vorteil gewesen, den Einlenkpunkt
der nächsten Kurve zu kennen, oder wenigstens ihre Richtung. Außerdem
glaube ich, da ist gerade jemand an uns vorbei gefahren.
Im Fernsehen erscheint dieser
Abschnitt als Wand.
Alles egal, alles von unendlicher Unwichtigkeit, denn wir nähern uns der
Schlüsselstelle auf dem Autodromo Algarve in Portimao. Superbike Seher
werden sich erinnern, dass bei der TV Übertragung hin und wieder eine
Wand auftaucht. Das ist nicht wie einen Berg hinunter zu fahren, nicht
wie in Brünn. Für ein
paar Sekunden hat man nicht mehr das Gefühl, zu fahren, sondern zu
fallen. Man löst sich nicht vom Boden, sondern von der Realität. Man
muss kurz die Kontrolle abgeben, die einen erst wieder in der
Kompression mit ziemlicher Vehemenz überkommt. Und bevor man sie wieder
richtig fassen kann, fliegt man auf eine Plattform zu, die sich dem
Blick solange entzieht, bis man sich mitten auf ihr befindet. Der
Ausgang ist rechts hinten - ich bin gerade dran vorbei - dort,
wo sich die Kurve eindreht und die Straße wiederum in ein Tal abfällt.
Wir haben die Hälfte der Strecke noch nicht hinter uns.
In Zeiten, in denen man jederzeit in die Luft fliegen könnte, braucht
man nicht nur einen starken Partner, sondern zwei. Einer wird mir im
nächsten Turn den Weg weisen und voraus fahren, der andere wird mich
dabei begleiten: Die Triumph Daytona 675 R. Die kleine Daytona ist in
Supersportjahren gerechnet nicht mehr die Jüngste, schließlich erblickte
sie schon vor einem halben Jahrzehnt das Licht der Welt. Damals lehrte
sie mit einer Leistung von 123 PS und einem konkurrenzlosen Drehmoment
von 72 Nm dem japanischen Kampfquartett das Fürchten. Auf der
Rennstrecke konnte sich die Britin trotz dieser Leistung gepaart mit
radikal-agilem Handling nicht durchsetzen und blieb ein ewiger Underdog
- zu Unrecht, denn die Daytona hat die Kraft dort, wo sie sich ihre
hubraumschwächeren Konkurrentinnen immer schon gewünscht haben und wo
sie auf der Rennstrecke die entscheidenden Zehntel bringt - in der
Mitte.
Mehrwert Fahrwerk: Go for Gold!
Was den verlängerten Modellzyklus betrifft steht die Daytona nicht
alleine da. Auch die Japaner haben Fristen verstreichen lassen, so wurde
Hondas CBR600RR seit 2007 zwar durch eine ABS-Variante ergänzt, sonst
aber kaum weiterentwickelt, die R6 von Yamaha erfuhr 2008 nur ein
leichtes, technisches Update und wird bis zum nächsten noch einige Zeit
warten müssen und Suzuki arbeitete ein zusätzliches Jahr, um die 600er
wieder auf den letzten Stand zu bringen. Dennoch musste Triumph
reagieren und einen Mehrwert anbieten. Der liegt nicht in der Brust,
also in der Spitzenleistung, denn diese ist bei allen
Mittelklasse-Supersportlern auf einem hohen, kaum noch zu steigernden
Niveau, sondern in den Beinen, also im Fahrwerk. Und hier lautete das
Motto: Go for gold!
So gut lässt sich die Ganganzeige ablesen.
43 mm Öhlins Upside-Down Gabel, voll einstellbar.
Um wieder vorne zu sein, hat Triumph die Daytona mit ein paar feinen
Teilen ausgestattet, die den kleinen Unterschied machen sollen. Vorne
hält nun eine 43 mm Upside-Down Gabel von Öhlins präzise den Kurs,
hinten sorgt ein TTX36 Federbein des schwedischen Fahrwerksspezialisten
für Traktion, beides natürlich voll einstellbar. Für flotteres
Vorankommen garantiert ein serienmäßig verbauter Schaltautomat, für
neidische Blicke an der Raststation sind edle Carbonteile
verantwortlich. Verzögert wird standesgemäß mit Brembo Monobloc Zangen.
Das alles steckt in dem unscheinbaren Buchstaben 'r'.
Mit 125 PS auf
185 Kilo vollgetankt ist die Daytona beim Leistungsgewicht vorne dabei,
nur am Design nagt bereits der Zahn der Zeit. Das wird erst aus der Nähe
betrachtet richtig deutlich. Am Profil, am Heck und an den allgemeinen
Proportionen. Auf der Rennstrecke wird dir das keiner zum Vorwurf
machen, am Biker-Treff schon. Das kann und muss also die letzte
Evolutionsstufe der Daytona sein, dann wird sie Triumph neu zeichnen
müssen, davon gehen wir aus. Hier auf der Strecke habe ich aber kein
Auge für kosmetische Details, denn ich muss die Straßenkarte lesen,
Zeichen deuten. Einzig den Tacho habe ich im Blick, auf dem ich immer
wieder gezwungen bin, die Ganganzeige zu suchen. Ich bin der Meinung,
wenn schon Ganganzeige, dann richtig, prominent platziert und im XXL
Format. Ob auf einem selektiven Rundkurs oder auf der normalen Tagestour
- oft ist es sehr angenehm, sich schnell vergewissern zu können, ob man
wirklich richtig liegt.
Wenn schon Ganganzeige, dann XXL
bitte.
Vor dem berühmten Abhang sollte
jedenfalls die Dritte rein, damit sich das Motorrad kurz nach der Kuppe
vorne aufstellt und man nur am Hinterrad ins Tal fällt. Ein hässliches
Gefühl, das ich nur bereit war, mir in geringen Dosen zu verabreichen.
Der Kollege vor mir scheint da eher in Richtung goldener Schuss zu
gehen. Ohne ihn wäre ich hier verloren. Die Daytona ist zwar der
perfekte Partner, ohne Leader macht Portimao beim ersten Mal aber soviel
Spaß wie ein Orientierungslauf als notorischer Links-Rechts-Verdreher.
Irgendwann kann ich mich aus seinem Schatten lösen, selbst die Führung
übernehmen und endlich frei fahren. Auch wenn der Schaltautomat nicht
optimal eingestellt ist und beim Raufschalten mitunter ein ordentlicher
Ruck durch das Motorrad geht, bin ich - im Gegensatz zu heute morgen -
so glücklich wie ich es selten zuvor auf einer Rennstrecke war. Mit dem
Streckenverlauf im Rechner fährt sich die Runde so, als würde man selbst
eine Hochschaubahn steuern.
Der Zeichner muss früher Roller Coaster entwickelt haben und einiges von
Airtime und Zero Gravity und so verstehen. So wie Triumph einiges vom
Motorradbau versteht und Öhlins von Fahrwerken. Mehrwert? Unbezahlbar!
Naja, nicht ganz. Die Daytona 675 R kostet immerhin . Dafür gibt's das
beste Gesamtpaket aller Serien-600er.
Technische Daten
Triumph Daytona 675 R
MOTOR UND KRAFTÜBERTRAGUNG
Motortyp
Flüssigkeitsgekühlter DOHC-Reihendreizylinder
Hubraum
675cm³
Bohrung / Hub
74 x 52,3mm
Einspritzung
Elektronische Multipoint-Saugrohreinspritzung mit
Staudruckaufladung und Sekundärluftsystem
Auspuff / Abgassystem
3 in 1
Edelstahl-Auspuffanlage, poliert, G-Kat
Sekundärantrieb
O-Ring-Kette
Kupplung
Mehrscheiben-Ölbad
Getriebe
6-Gang
Ölfüllmenge
(Trockenfüllung mit
Ölfilter) 3,5 Liter
RÄDER UND INSTRUMENTE
Rahmen
Leichtmetall-Doppelrohr-Brückenrahmen
Schwinge
Versteifte
Leichtmetallguss-Zweiarmschwinge
Vorderrad
Leichtmetallguss,
5-Speichen, 17 x 3,5 Zoll
Hinterrad
Leichtmetallguss,
5-Speichen, 17 x 5,5 Zoll
Bereifung
Vorne 120/70 ZR17
Hinten 180/55 ZR17
Radaufhängung Vorne
43 mm Öhlins
Upside-Down-Gabel mit einstellbarer Federbasis, Zug- und
Druckstufendämpfung, 110mm Federwerg
Radaufhängung Hinten
Öhlins TTX36
Twin Tube Monoshock mit externem Reservoir, einstellbare
Federvorspannung, Zug- und Druckstufendämpfung, 130mm
Federweg
