Die XC Variante der neuen Tiger im Test. Besser? Anders!
XC steht für Cross Country. Zusätzlich zur Straßenetappe
fuhren wir die Tiger 800XC auch auf spanischen Schotterpisten.
Triumph Tiger
800XC
Dickere Gabel, längerer Radstand, Speichenräder und höhere
Sitzposition. Für die XC Version wurde nicht allzu viel geändert. Trotzdem ist
sie ein anderes Motorrad.
Die gestrige Straßentour mit der neuen Tiger 800 hat keine Spuren
hinterlassen. Zu angenehm war die Sitzbank, zu makellos der Motor und der
Fahrkomfort. Keine Ausreden also für den Tourstart am zweiten Tag. Wird die XC
eine würdige Zugabe zur richtig guten Tiger 800? Eingefleischte Reiseenduristen
haben so ihre Ansprüche. Nicht alle kann die normale 800er Tiger erfüllen. Sie
hat zum Beispiel keine Speichenräder. Die XC Variante verschafft da Abhilfe
bekommt aber serienmäßig den doch recht asphaltorientierten Battlewing von
Bridgestone spendiert. Abenteurer können jedoch auch den Metzeler Karoo
montieren (diesen Pneu empfiehlt der Hersteller, der Conti TKC 80 müsste jedoch
auch gut harmonieren). Doch langsam!
Das Abenteuermotorrad muss zuerst den Testlauf auf der Strasse bestehen. Die
Kurvenradien wechseln hier schnell und die Straßen sind schmal. Der Asphalt ist
jedoch von ausgezeichneter Güte und einer herzhaften Andrückerei steht nix im
Wege. Die XC hat zusätzlich zu den anderen Rädern auch eine dickere Gabel und
einen längeren Federweg. Doch auch in dieser Version ist die Tiger alles andere
als ein Schaukelpferd. Triumph Testpilot und Entwicklungsfahrer David Lopez hat
wirklich ein goldenes Händchen wenn es darum geht ein piekfeines Setup
hinzulegen. Die Tiger 800 XC kippt willig in die Kurven und fährt wie die
Straßenversion einen sehr präzisen Strich. Klar ist das zusätzliche Gewicht der
Felgen und der etwas längere Radstand zu spüren. Die XC lenkt nicht mehr ganz so
direkt ein. Doch sowohl in den Kurven als auch auf den schnellen Geraden bleibt
sie stabil.
Drei Zylinder die richtige Wahl?
Im Sattel der Tiger 800 XC begann ich wieder über den Motor nachzudenken. Bin
ich tatsächlich so leichtgläubig? Bei KTM Testevents war ich immer der
Meinung, dass Einzylinder die richtige Wahl bei Enduros sind, zu Gast bei BMW
war ich sofort ein Fan vom Zweizylinder. Jetzt bei Triumph muss ich mich selbst
als Narr bezeichnen: Wie konnte ich mich bisher nur mit weniger als drei
Zylindern zufrieden geben? Egal wie der Untergrund auch aussieht, der Motor der
Tiger lässt sich präzise dosieren, hängt seidenweich am Gas und kann in einem
überaus breitem Drehzahlband gefahren werden. Schlechte Nachrichten übrigens für
Motorradfreaks die "charakterstark" mit Motorvibrationen verbinden. Für sie wird
die Tiger 800 auch in der XC Variante ein seelenloses Wesen sein. Doch nach der
ersten langen Tour im Sattel der Triumph werden sie demütig das Haupt senken und
erkennen dass sie entweder alt geworden sind oder ebenso lange unrecht hatten
wie NastyNils. Dieses Motorrad versprüht genau soviel Abenteuer wie stotternde
und scheppernde Stollenmonster. Ganz nebenbei genießt man aber jeden Meter noch
intensiver.
Abstecher ins härtere Gelände
Es war eine gut Entscheidung die kurze Pause der Gruppe für einen Abstecher ins
härtere Gelände zu nutzen. Die Felsen waren grimmig und die Schlaglöcher boten
Platz für ein halbes Vorderrad. Hier merkte ich, dass die Triumph auch in
widrigen Bedingungen sehr spurstabil und sicher fährt. Die ersten Sprünge
eröffneten mir aber die logischen Grenze der Reiseenduro. Erst die Gabel
und dann auch das Federbein waren mit ihren Reserven am Ende.
Bei den kniffligen Passagen ist es auch wieder der Motor, der Dich durch
viele Situationen rettet. Gemeinsam mit der einfach zu dosierenden Kupplung sind
auch engste Kehren bei niedrigem Tempo einfach zu meistern. Doch stehend in den
Rasten offenbarte sich mir der einzige konzeptionelle Nachteil des Motors. Zum
einen ist der Schwerpunkt des Fahrzeuges höher als bei Boxern oder Einzylindern.
Andererseits ist das Motorrad im Bereich der Sitzbank zwar schmal, vorne im
Bereich des Zylinderkopfes jedoch breiter als man es von solchen Motorrädern
gewohnt ist. Keine Frage, meine Ansprüche wurden in den letzten beiden Tagen mit
jedem Kilometer weiter nach oben geschraubt. Längere Passagen im Stehen sind mit
der Tiger 800 XC aber anstrengender als mir lieb war.
Ich persönlich bräuchte eine etwas höhere Lenkerposition und ich bin mir auch
sicher, dass die geschäftstüchtigen Kollegen in der Zubehörabteilung schon an
Lösungen arbeiten. Für den ersten Test auf heimischen Schotter sieht die Sache
dann vermutlich schon wieder anders aus.
Großes Finale
Am Ende der Tour Stand dann wieder ein Stückchen Asphalt am Programm. Die
Triumph Crew hat sich das Beste tatsächlich bis zum Schluss aufbehalten. Das
mörderische Restaurant mit den 10 Vorspeisen war in Ordnung, der Motor ist eine
Wucht und die skurrilen halbnackten Anhalterinnen am Straßenrand ein Highlight für
testosterongeladene Bargespräche. Doch dieses Kurvengeschlängel legt nochmal
eines oben drauf. So und nicht anders muss Motorradfahren sein. Dieses totale
Vergessen, Loslassen und das Eins werden mit den Rädern und dem Asphalt. Eine
wahre Kurvenorgie offenbarte sich unserer Gruppe. Trotz der ständig wechselten
Radien war die Fahrerei die reinste Harmonie. Die Bedienelemente sitzen einfach
alle richtig und nach 2 Tagen Tiger gibt es nichts an diesem Motorrad
welches mein Geist nicht verstand. Die bunt gemischte Truppe fuhr tatsächlich
einen einheitlichen Strich und wedelte im Gänsemarsch durchs Geschlängel. Alle
fuhren eine Linie: die Richtige! Und die Tiger XC sorgte dafür, dass sie sich
uns ganz selbstverständlich offenbarte. Beim Tankstopp nickten wir uns alle
zufrieden an.
Insgesamt ist die XC nicht unbedingt die bessere Tiger, bietet aber bestimmt
das breitere Spektrum. Wer sicher ist, den Asphalt niemals zu verlassen fährt
mit der normalen Tiger besser. Die Handlingvorteile sind zwar nicht gigantisch,
aber spürbar. Wer unsicher ist oder Schotterpassagen fix einplant greift
klarerweise zu XC.
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Das Zubehörprogramm für die Triumph Tiger
Bitte nicht auf die Tastatur sabbern. Laut aktuellen
Untersuchungen sind auch ohne Speichel schon genug Bakterien auf dem
Computer-Keyboard. Doch mit den kleinen aber feinen Zubehördetails, den groben
Stollenrädern und der Arrow-Fanfare ist die Tiger 800XC ein richtig geiler Bock.
Der Katalysator wurde in möglichst kurzer Distanz zum Brennraum verbaut. Unter
dem Motor wirkt er da nicht deplatziert. Im Gelände raubt man der Tiger aber
wertvolle Bodenfreiheit.
Mit dem Alumotorschutz wird der Krümmer samt KAT und Motor jedoch anständig beschützt.
Die Zubehörliste für die neue Tiger ist richtig lang. Einige Dinge sind quasi
Pflicht, andere netter Luxus. Zum Start der Tiger sind folgende Teile verfügbar:
2- Koffer System
Topcase System
Koffer Innentaschen
Tankrucksack Grundplatte
City Tankrucksack
Adventure Tankrucksack
City Hecktasche
Adventure Hecktasche
Wasserdichte Gepäckrolle
Arrow Slip on mit Zulassung
Eloxierter Bremsflüssigkeitsbehälter
Konischer Alu Lenker schwarz
Heizgriffe
Einstellbare Hebeln gefräst. Kurz oder Lang
Aufnahmen für Aufbockständer
Handprotektoren XC
Hoher Kotflügel in Fahrzeugfarbe
Kotflügelverlängerung vorne und hinten
Scheinwerferschutz
Ölwannenschutz Alu
Kühlerschutz
Einstellbare Touringscheibe
Einstellbarer Scheibenmechanismus
Fahrer-Gelsitz niedrig oder standard
Beifahrer Gelsitz
Hauptständer
Motorschutzbügel
Abdeckung Schwingenaufnahme
Gummi Tankpad
LED-Blinker Alu
Alarmanlage
U-Schloss
GPS Befestigungskit
zusätzliche Bordsteckdose
Adventure Nebelscheinwerferkit
Abdeckplane
Lackschutzfolienkit
Reifendruckkontrollkit
Aufbockständer hinten und vorne
34 PS Drosselsatz
Triumph Tiger 800XC- Technische Daten
Motor:
Bauart
Flüssigkeitsgekühlter DOHC-Reihendreizylinder, vier
Ventile
Hubraum
799 ccm
Bohrung / Hub
74,0 x 61,9 mm
Verdichtung
11,1:1
Gemischaufbereitung
Sequenzielle Multipoint-Einspritzung
Auspuffanlage
3-in1-Edelstahlanlage mit hochgelegtem Schalldämpfer,
G-Kat
Nennleistung
95 PS @ 9.300 U/min
maximales Drehmoment
79 Nm @ 7.850 U/min
Kraftübertragung:
Getriebe
6 Gänge
1. Gang
2,313
2. Gang
1,857
3. Gang
1,500
4. Gang
1,286
5. Gang
1,136
6. Gang
1,043
Primärübersetzung
1,667
Sekundärübersetzung
16/50
Fahrwerk:
Rahmen
Stahl-Gitterrohrrahmen
Schwinge
Leichtmetall-Zweiarmschwinge
Räder vorne / hinten
Speichenrad, Leichtmetallfelge, 36 Speichen, 21 Zoll x
2,50
Reifen vorne / hinten
Speichenrad, Leichmetallfelge, 32 Speichen, 17 Zoll x
4,25
Reifen vorne
90 / 90 21
Reifen hinten
150 / 70 17
Radaufhängung vorne
45 mm Showa Upside Down Gabel, 220 mm Federweg
Radaufhängung hinten
Show Zentralfederbein mit Ausgleichsbehälter,
hydraulischer Federvorspannung, einstellbare Zugstufendämpfung, 215 mm Federweg
Bremse vorne
2 x 308 mm schwimmende Bremsscheiben, Nissin
Doppelkolben-Schwimmsattel (ABS optional)
Bremse hinten
1 x 255 mm Bremsscheibe, Nissin Einkolben-Schwimmsattel
(ABS optional)
