BMW S 1000 RR Dauertest

Genug des Lobes über dieses neue Wunderding. Endlich haben wir sie in unserer eigenen Garage, können sie auf heimischen Asphalt probieren und auf unseren Rennstrecken testen. Die S 1000 RR in der Praxis! NastyNils berichtet von den ersten 1000 Kilometern.

Der harte Weg zum ersten Service

Das 1000er Service ist im Normalfall nur ein kurzer Boxenstopp, bei der S 1000 RR wird er aber zum Befreiungsschlag. Als Vorsichtsmaßnahme gegen Motorschäden in der Einfahrphase drehen die seit März 2010 ausgelieferten S 1000 RR bis zum ersten Service nur 9.000 Touren. Muss man im Sattel erlebt haben - irre grausam! Erinnert stark an Koitus interruptus, gerade wenn die Rakete richtig abgeht wird der Saft abgedreht. "So was gab es noch nie", höre ich BMW Kritker schon unken. Doch es war auch noch nie da, dass Eine 20PS mehr hat als alle Anderen und in Regionen dreht welche in dieser Klasse bisher nur reinrassigen Rennmaschinen vorbehalten war. Das Service wird gemeinsam mit der Entdrosselung zum guten Geschäft für den BMW Händler, dann aber kann der Spaß endlich beginnen.

Gut das sie unten etwas milder ist

Bei der Fahrt ins 1000PS Büro, zum Wirten, in den Supermarkt und zurück in die Heimat entpuppte sich die S 1000 RR als folgsamer Gefährte. Die einzige Schwachstelle des irren Motors wird im Alltag zu Vorteil. Unter 10.000 Touren hat die S 1000 RR weniger Drehmoment zu bieten als die anderen 1000er, hat aber trotzdem ein super sauberes Ansprechverhalten. Das Ergebnis: Man fährt sehr entspannt und auch auf grindigem Stadtasphalt ist man ausgesprochen sicher unterwegs. Das 200 PS Biest fährt sich im Stadtverkehr wie ein 08/15 Eisen und das finden wir gut so.

Routine und / oder viel Selbstbeherrschung braucht man auf der Landstrasse wenn man den Motor von der Leine lässt. Das gebotene Inferno im oberen Drehzahlbereich lässt die Kurven auf der Hausstrecke schneller als sonst auf Dich zukommen. Man kennt das ja: Ein paar flüssige Kurven welche mit 100 genommen werden, dann eine kurze Verbindungsgerade wo mal kurz die Power spüren möchte. Der Durchzug in diesem Geschwindigkeitsbereich ist selbst ohne Stoppuhr einfach nur irre. "Gas zu, kommendes Wochenende steht ohnehin Slovakiaring am Programm", dachte ich und zuckelte gemütlich heim in die Garage.

Slovakia! Ein Himmelreich für 200 PS!

Die erste Testfahrt am Slovakiaring im Herbst 2009 legte in meinem Hirn den Schalter um. "Diese Strecke braucht 200 PS", dachte ich und bestellte die S 1000 RR. Meine Frau war zwar der Meinung, dass unser schönes Haus eine ebenso schöne asphaltierte Einfahrt benötigt, doch meiner Ansicht nach tut es die derzeitige Schotterpiste ebenso. Das Geld wurde perfekt investiert! Davon konnte ich mich persönlich beim Pezibär-Wochenende (www.pezibaer.com) am Slovakiaring überzeugen.

Noch deutlicher als auf den Landstrassen drückte die S 1000 RR hier ihre deutliche Überlegenheit aus. Die scheinbar unendliche Zielgerade beginnt man ja schon im 4. Gang und am Ende stehen herzerfrischende 300 auf der Uhr. Ich selbst war mit Taferl, Originalauspuff und dem ganzen Lichterzeug unterwegs während die Gegner im Freien Fahren allesamt mit Rennsemmeln ihre Runden drehten. Aktuelle 1000er samt Rennauspuff werden aus dem Windschatten kommend ganz locker überholt, Serienfahrzeuge wiederum können sicht nicht mal hinter mir im Windschatten halten und die 2-Zylinder verkommen ab Tempo 250 offen gesagt zu Slalomstangen. Eigentlich war die Überlegenheit fast ein wenig peinlich, so wie damals als ich in der Volksschule immer die Kindergartenkinder mit Schneebällen traktierte. Auch im Fahrerlager musste ich mir dann Sprüche wie "Na eh kloa. mit der BMW fahrst auf der Geraden vorbei und in der Kurve stehst mir dann im Weg!"

Ich bin zwar kein Naturtalent beim Motorradfahren, aber ich weiß die Vorteile meines Fahrzeuges umzusetzen. auf den Geraden geh ich vorbei, am Kurveneingang spare ich mit Speed und Schräglage weil ich Angst vorm Stürzen habe. Die Innenlinie besetze ich trotzdem irrsinnig unsympathisch und geh mit der Traktionskontrolle einfach früh ans Gas. Die armen Schweine hinter mir würden ständig hupen, hätten sie diese nicht längst abmontiert.

DTC und ABS erfüllen (fast) alle Aufgaben

Apropos Traktionskontrolle und elektronische Helfer: 3 von 4 Aufgaben erfüllen sie besser als erwartet. Am Kurvenausgang ist das DTC vor allem für Leute in meiner Leistungsliga (Pannonia 2:05, Slovakia 2:20) eine großartige Bereicherung. Man lernt früher ans Gas zu gehen und sieht was eigentlich alles möglich wäre. Ist man zu ehrgeizig bügelt das DTC sanft und überhaupt nicht störend den Fehler aus und macht mit blinkendem Lämpchen im Cockpit klar was Sache ist. Ich kann mich mit diesem Tool bestimmt noch um weitere 5 Sekunden steigern bevor ich erstmal in die Lage komme, dass ich in manchen Sektionen mehr Gas hätte geben wollen, als das DTC mir zur Verfügung stellte.

Auch beim Anbremsen war ich mit dem RaceABS sehr happy. Am Slovakiaring gibt es ja eigentlich fast perverse Bremszonen in Bergabstücken von Überführungen. Man hat dort ständig das Gefühl über den Lenker abzugehen, das RaceABS hält das Motorrad aber ständig stabil auf Kurs und bewahrt mich vor dem Überschlag. Ich konnte in diesen Bereichen zwar keine Meter auf die anderen Piloten gut machen, aber ich konnte meine Manöver problemlos von der ersten bis zur letzten Runde ohne Fehler umsetzen - das gelang den Anderen nicht immer.

Auch auf der anderen Seite der Überführungen standen mir die Bits und Bytes hilfreich zur Seite. Beim Beschleunigen über die Kuppe steigen die Vorderräder der 1000er reihenweise in den Himmel. Mit der S 1000 RR blieb ich einfach hart am Gas und spürte nur am Gipfel einen kurzen Dämpfer in der Beschleunigungsorgie. Hier konnte ich klar Meter gut machen.

Der Autopilot enttäuscht am Start: Keine Pokale für Primaten.

Start im "Gaerne Cup". Ich bin der Touristen-Typ mit Taferl und orangem Leder. Leider muss man beim Starten zumindest ein wenig Grips und Erfahrung mitbringen.

Etwas enttäuscht wurden meine hohen Erwartungen beim Start von meinem ersten Rennen mit der S 1000 RR. Klar hätte ich mich besser vorbereiten müssen und mich mit der Technik vertraut machen. Doch ich war verwöhnt von der deppensicheren 1000er und stellte mich vollkommen ahnungslos in Startreihe 4. Ich visierte die erste Ecke an, sah mich schon als klarer Startsieger konzentrierte mich auf die Ampel und wollte den Rest einfach den 200 Pferden samt Elektronik machen lassen. Doch die kreischenden Gixxer neben mir kamen irgendwie schneller weg vom Fleck. Die Traktionskontrolle ließ bis Tempo 100 scheinbar nur einen Bruchteil der Leistung aufs Hinterrad um das Vorderrad am Boden zu halten. Schade! Man kann also doch keinen Primaten auf die S 1000 RR setzen um Weltmeister zu werden. Auch hier muss man das Gewicht richtig verlagern, anständig Druck auf die Rasten bringen und nicht zu viel am Lenker klammern. Außerdem könnte ich auch mal die Bedienungsanleitung lesen. Da drinnen steht bestimmt irgendwas zu diesem "SLICK" Modus, den ich noch freischalten muss, mit dem Beschleunigungswheelys zugelassen werden. Beim nächsten Rennen pack ich es dann.

Unschlagbar bei Highspeed und Beschleunigung

Im Rennen dann das gleiche Bild wie im Freien Fahren. Irre Überlegenheit in den Beschleunigungszonen! In Zahlen gefasst: Beim Durchzug von 150 - 250 km/h nimmt die S 1000 RR (8,3 Sekunden) selbst der zweitbesten 1000er (Fireblade mit 9,1 Sekunden) fast eine ganze Sekunde ab. Eine Duc verliert 2,6 Sekunden eine KTM 2,7 und eine Gixxer 1,7. Messungen MOTORRAD (Ausgabe 08 / 2010). Bei dem MOTORRAD Test in Nardo wurde auch die Maximalgeschwindigkeit gemessen. Echte 305 km/h brannte die S 1000 RR in den Asphalt. Die echte 300er Marke knackt im Moment keine andere 1000er.

Doch auch während des Rennverlaufes wurde klar, dass die S 1000 RR nicht jedem zum Sieger macht. Man muss die Schaltpunkte präzise setzen um das Höllenaggregat punkten lassen zu können. Auf 1000er fahr ich gerne mit schlampigen Fahrstil und konzentriere mich auf die Linie. Ob 2er oder 3er Gang ist in meiner Liga ja oft egal. Nicht so bei der BMW. Eine 2er Kurve im 3. Gang genommen bedeutet gegen eine 1000er GSXR ganz normal 3-4 Fahrzeuglängen. Vor allem die GSX-R aber auch die Honda haben im unteren Drehzahlbereich deutlich mehr Drehmoment zur Verfügung. Die auf der Zielgeraden gedemütigten Zweizylinder kamen mir bei solchen Fahrfehlern dann auch immer wieder bedrohlich nahe. Hart Arbeiten musste ich auch in den Wechselkurven. Ansonsten war ich mit dem Handling der BMW zwar mehr als zufrieden. Dort wo die S 1000 RR aber auf Zug gehalten werden musste, war hartes Anpacken nötig. Die S 1000 RR hat fahrfertig vollgetankt 208 Kilo, damit ist sie nicht die schwerste 1000er (214 Kilo, MV und R1) aber auch nicht die leichteste (197 Kilo, Ducati 1198 S). Auf den langen Kurven, und davon gibt es am Slovakiaring einige, genoss ich dann aber die Stabilität der S 1000 RR.

Resümee nach dem ersten Ringtag: Engagierte Hobbypiloten können die Vorteile der S 1000 RR recht einfach in bessere Rundenzeiten umsetzen. Das ist die wohl wichtigste Tugend die eine Sportmaschine bieten muss. Für das kommende Wochenende beim GH-Moto wird die S 1000 RR jedoch in eine würdige Verpackung gestopft. Nachbauverkleidung, Akrapovic und ein paar alpha Racing Teile dürfen einfach in keinem gut sortierten Racing-Haushalt fehlen. Meine Frau meint zwar die neue Gartengarnitur fehlt nun sehr wohl, doch was bitte ist gegen die gute alte Heurigengarnitur um 49,90 Euro auszusetzen? Alle Infos zum Umbau demnächst auf 1000PS!