BMW S 1000 RR - Testbericht

Ich hab Pokale im Regal Herr Oberlehrer!

Die mahnenden Worte des Instruktors erinnerten an den Oberlehrer. "Wir mögen den ersten Turn bitte im kastrierten "RAIN" Modus beginnen und uns erst dann bis in den harten "SLICK" Modus hocharbeiten." Diese Empfehlung kann nur an den Rest der Truppe gerichtet sein, ich selbst bin schon Rennen gefahren und habe sogar ein paar Pokale im Regal. Doch man kennt ja das Sprichwort vom Hochmut und dem Fall und so wählte ich widerwillig den "RAIN"-Modus mit dem MODE-Schalter an.

Ein Rudel Ingenieure wird ersetzt durch einen Knopf.

Der MODE-Schalter ist ein zentrales Element am neuen Motorrad. Es steuert nicht nur wie klassenüblich die Elektronik um verschiedene Charakteristiken des Motors abrufbar zu machen, sondern greift auch ins ABS (BMW nennt es Race ABS) und in die DTC (Dynamic Traction Control) ein. Sozusagen kann man mit diesem einen Knopf die Arbeit von einer Gruppe Elektronik-Ingenieure an der Rennstrecke ersetzen - ihre Arbeit wurde schon vorab von den Entwicklungsingenieuren und Testpiloten bei BMW erledigt.

Die DTC wird mit den Daten der ABS-Sensoren (Rad-Drehzahl) und mit den Werten der erstmals zum Einsatz kommenden Schräglagensensoren gefüttert. Je nach gewähltem Modus, Schräglage und Drehzahldifferenz der Räder greift das DTC in die Motorsteuerung ein. Das System kappt jedoch nicht ruckartig die Leistungszufuhr sondern regelt diese - ausgesprochen nerven- und reifenschonend - durch eine kombinierte Anpassung des Zündwinkels und der Drosselklappenstellung.

Was passiert beim Bremsen? Betätigt man die Vorderbremse, wird auch an der Hinterbremse leichter Bremsdruck angelegt. Dadurch bleibt das Fahrzeug in der Bremszone stabiler. Insgesamt vier Drucksensoren und eine ausgeklügelte Hinterrad-Abhebe-Erkennung können zwischen kleinen Bodenwellen bzw. "Reibwertsprüngen" und einem abhebenden Hinterrad unterscheiden. Im Modus "RACE" und "SLICK" greift die Hinterrad-Abhebe-Erkennung nicht mehr. Das heißt, man kann auch bei kleinen Bodenwellen maximale Verzögerungswerte erzielen. Diese Vorteile können versierte Piloten nutzen, Gelegenheitsringfahrer können wenn sie möchten, diese beiden Modi meiden und weiterhin den Schutz des ABS genießen.

Auch auf die Gefahr hin nun selbst wie ein Oberlehrer zu klingen - die verschiedenen Modi haben einen wesentlichen Einfluß auf das Regelverhalten der Assistenzsysteme und greifen dadurch in das Fahrverhalten ein. Man sollte hier ausnahmsweise die Bedienungsanleitung lesen und sich eingehend mit den Systemen beschäftigen. Nörgler könnten meinen, dass sie auch früher ganz gut ohne elektronische Helfer auskamen. Früher gab es allerdings auch keine 193 PS bei einem solchen Leistungsgewicht und einer solchen Fahrwerksgeometrie.
 

193 PS und kalte Reifen - Hilfe wird dankend angenommen

Doch schon nach wenigen Kurven lernt man die Möglichkeiten des MODE-Schalters zu schätzen. Kalte Reifen, eingerostete Motorik und 193 PS sind eine Kombination mit Stresspotential. Man kann es sich schwer machen, oder auch leicht und lässt sich eben ein wenig von der Elektronik unter die Arme greifen. Im RAIN-Modus spürt man sehr deutlich das überaus sanfte Ansprechverhalten vom Motor und das frühe Eingreifen der DTC beim Rausbeschleunigen. An diesen Sicherheitspolster klammerte ich mich gedanklich noch stärker als an die beiden Lenkerenden. Die Maschine ist eine richtige Rakete und schafft es mir endlich mal wieder Angst einzujagen. Ein himmlisches Gefühl so ein irres Tier bändigen zu müssen. Ich verspührte plötzlich keinen Scham mehr, dass mir die elektronischen Helfer zumindest im Kopf ganz deutlich bei dieser Bändigung zur Seite stehen.

Wheelies bei 230, keine Ruhepause bis 280.

Im Modus "SPORT" angelangt bekam ich einige Runden später die S 1000 RR wesentlich härter präsentiert. Letzte Kurve wird volles Rohr gegeben, nach den ersten Metern auf der Zielgeraden hat sie bereits 230 km/h auf der Uhr. Diese kleine Kuppe hier zu Beginn der Zielgeraden in Portimao reicht um das Motorrad im 4. Gang kurz aufsteigen zu lassen - schlimmeres verhindert die DTC. Sobald man diesen Schocker verdaut hat, werden die Nerven erneut auf die Probe gestelllt. Die Maschine lässt einfach nicht nach. Man erwartet sehnsüchtig jenen entspannenden Punkt auf der Zielgeraden wo es etwas gemütlicher wird, der Winddruck die Motorleistung bändigt und man ein wenig Kraft tanken kann, doch es wird bis zum bitteren Ende gnadenlos weiterbeschleunigt. 240, 250, 260, 270...die Ziffern im Tachometer rotieren ähnlich schnell wie der Puls des Piloten. Bei Tempo 280 spielen meine Nerven dieses grausame Spiel nicht mehr mit und ich drehe zu früh, also noch vor dem Bergabstück, den Gashahn zu.

Die darauf folgenden Verschmähungen der Kollegen im Fahrerlagen hatten leider einen fundierten Hintergrund. Das ABS hat eine Hinterradabhebe-Erkennung und greift regelnd ein. Es gibt also keinen Grund hier am Ende der Zielgeraden in die Hosen zu machen - es kann auch bergab mit 280 ganz kräftig geankert werden.

2:0 für BMW

Zwei Sachen waren also schon nach dem ersten Turn klar.

Erstens: Die BMW S 1000 RR ist leistungsmäßig derzeit die stärkste 1000er am Markt. Auch ohne Prüfstand spürt man die Überlegenheit im hohen Geschwindigkeitsbereich recht unbarmherzig. 193 PS klingen zwar nicht nach so viel mehr, wenn man sich die Leistungsangaben der anderen 1000er ansieht. BMW nimmt es aber mit der Leistungsangabe extrem genau und es gibt eine klare Order von ganz oben: Kein Motorrad verlässt das Werk in Berlin mit nicht mindestens 190 PS - mehr Serienstreuung oder gar Prospektprosa wird nicht toleriert.

Zweitens: Dieses ganze Elektronik-Spielzeug funktioniert. Man hat hier nicht bloß ein Knopferl montiert um damit beim Stammtisch glänzen zu können, sondern Fahrer aller Leistungsklassen können die Vorteile klar umsetzen.

Keine Experimente beim Fahrwerk

Beim Fahrwerk setzt BMW auf Bewährtes. Keine Experimente mit alternativen Radaufhängungen, sondern eine ganz normale Telegabel samt ganz normalen Federbein. Doch halt - mit 46 mm Standrohrdurchmesser ist die Upside-Down-Gabel der BMW doch üppiger dimensioniert als "normal". Der Verstellbereich ist zwar breit, mit jeweils 10 Clicks aber nicht so fein einstellbar wie bei den meisten Japanern. BMW wertet das als Vorteil. 10 Clicks für die Zugstufe, 10 Clicks für die Druckstufe, selbiges hinten beim Federbein und das alles noch sauber mit Ziffern beschriftet - man will es dem Kunden möglichst leicht machen. Ein Feature in der Fahrwerksgeometrie ergibt sich durch die kompakte Bauweise des Motors. Die Getriebewellen sind übereinander angeordnet, was wiederrum Platz macht für eine besonders lange und auch hübsche Aluminiumschwinge.

Auf der Strecke hat die BMW dann aber jenen Charakter, den man von einer mustergültig entwickelten Maschine erwartet. Sie ist handlich, aber eben nicht zu handlich um auf der Geraden an Stabilität zu verlieren. Sie trifft die Linie punktgenau, kippt aber nicht von alleine in den Scheitel. Insgesamt gibt es beim Fahrverhalten keine radikalen Vorteile in der einen Richtung, welche dann in anderen Bereichen Nachteile nach sich ziehen. Auswogen, trifft die Sache wohl auf den Punkt. Diese Auswogenheit ist jedoch nicht nur dringend nötig, sondern wird dann in Kombination mit der überlegenen Motorleistung zum echten Vorteil. Gut möglich, dass auch der überaus gutmütige Metzeler Racetec Interact das Fahrwerk so problemlos erscheinen lässt, dass man die 193 PS zumindest in Sachen Fahrwerksreaktionen unspektakulär in Szene setzen kann. Die deutlich in Richtung "Handlichkeit" getrimmten Geometriewerte, werden vom Lenkungsdämpfer gezähmt. In den langsamen Kurven benötigt man daher etwas Druck am Lenker, bei den Wheelies mit 230 km/h ist man jedoch heilfroh über den zähmenden Lenkungsdämpfer.

Ganz normale Supersportbremse - nur eben mit ABS oben drauf.

Alte Bekannte treffen Supersport-Insider auch bei den Bremsen: Brembo! Die Bremsanlage wurde von uns ausschließlich in einer Race ABS Variante getestet. Wie der Name schon sagt, hat das ABS System mit bisherigen Systemen nicht mehr viel gemeinsam. Die Namensgebung "Race" ist der Anlage mehr als würdig und offen gesagt, ist auf trockener Strecke von dem ABS nichts zu merken. Druckpunkt, Bremswirkung und Dosierung sind so wie man es von einer hochwertigen Brembo-Anlage erwartet. Im Vergleich zum uns bekannten C-ABS von Honda hat das BMW System 2 Vorteile. Zum Einen ist es leichter (2,5 kg Gesamtgewicht) und zum Anderen kann man auf der Rennstrecke die Möglichkeiten der Bremsanlage noch besser ausnützen. Denn mittels Mode-Schalter befördert man auch das Race ABS in einen "SLICK" Modus und füttert so den ABS-Computer mit deutlich höheren Reibwerten als im "RAIN" oder "SPORT" Modus. Das ABS lässt dann Verzögerungswerte zu, welche der Haftungsgrenze schon sehr nahe kommen. Gegenüber einer herkömmlichen Bremsanlage bleibt aber immer noch ein konstruktionsbedingter Nachteil übrig. Das ABS-System benötigt längere Bremsleitungen, da der Bremsdruck erstmal zur Steuereinheit unter die Sitzbank gebracht wird und dann zu den Bremszangen. Bei besonders harten Belastungen wandert der Druckpunkt dadurch also eher als bei herkömmlichen Bremsanlagen mit kurzen Bremsleitungen. Offen gesagt blieb es mir mit meinem fahrerischen Potential jedoch verwehrt die Bremso so in Verlegenheit zu bringen. Unter den Testern fanden sich jedoch auch ehemalige GP-Piloten und sonstige Meisterschaftsfahrer die eben in der Lage waren über  einen "dezent wandernden Druckpunkt" zu philosophieren.

Raunzen auf hohem Niveau

Beim Thema "Raunzen auf hohem Niveau" könnte man auch noch Kupplung und Getriebe kritisieren. Die Kupplung erfordert viel Handkraft, was im Stadtverkehr möglicherweise störend werden könnte. Beim Getriebe ließen sich erster und zweiter Gang nicht ganz so leicht einlegen wie bei den derzeitigen Klassenbesten. Beim Thema Kupplung und Getriebe gerät man aber auch ins Schwärmen. Die serienmäßige Anti-Hopping-Kupplung ist gut gelungen und so abgestimmt, dass man eigentlich nicht viel über sie nachdenken muss. Der Schaltassistent aus dem BMW-Zubehörprogramm sollte von jedem Käufer unbedingt mit bestellt werden. Die Zusammenarbeit mit der Motorelektronik ist absolut makellos und man kann auf den langen Geraden wahre Beschleunigungsorgien erleben - vollkommen ruckfrei werden die Gänge mit Gas auf Anschlag durchsortiert.

Lasst euch nur nicht von der Farbe täuschen

In der beim Test gewählten Farbe macht die S 1000 RR zwar einen sehr gediegenen Eindruck, das Motorrad geht aber auch bei der Sitzposition keinen halben Weg in Richtung Tourensportler. Man sitzt gebückt und kann den Windschutz nur genießen, wenn man sich stark nach vorne kauert. Etwas Milde zeigt die BMW jedoch für größere und schwere Piloten, diese haben mehr Bewegungsfreiheit und Komfort als auf den Japanern. Man könnte es auch Heimvorteil nennen - denn die Testpiloten und Entwickler in Europa kommen unserer Statur natürlich etwas näher als ihre Kollegen aus fernen Ländern. Die Position der Fußrasten sind in der Serienausstattung jedoch nicht einzustellen, dafür benötigt man die HP Anlage aus dem Zubehörprogramm.

Gemeinsam mit Troy Corser und Jürgen Fuchs am Männerspielplatz

Im Laufe des Tages entwickelten wir uns mit dem Motorrad rasch weiter. Vor allem die rationalen Deutschen vertrauten den elektronischen Helfern blind und nieteten am Kurvenausgang mächtig ein. "Warum zögern? Das DTC zeigt mir genau die Grenzen auf und in der nächsten Runde weiss ich wo das Limit ist!" Die Rennstrecke verwandelte sich in einen großen Männerspielplatz. Mittendrinn Superbike-WM Star Troy Corser, der sichtlich Spaß daran hatte als Hetzhase zu dienen oder auch BMW-Instruktor und Ex-GP Fahrer Jürgen Fuchs. Es war ein beängstigendes Schauspiel.

Ab dem Scheitel weg wurden die Hinterräder der BMWs immer und immer wieder kurz versetzt und wieder eingefangen. Rund 40 Journalisten, ein paar BMW Mitarbeiter und die Rennfahrer hatten ihre Hemmungen weitestgehend abgelegt und gaben kräftig Feuer. Das ist normalerweise jener Punkt, wo sich die Mechaniker gedanklich auf eine lange Nacht vorbereiten, doch alle blieben cool. Nicht ein einziger Sturz während des ganzen Tages! Es könnte Zufall sein, aber ich mach den Job mittlerweile seit 8 Jahren und habe erkannt, dass es bei einer so hohen Anzahl an gefahrenen Runden durch verschiedenste Piloten keine Zufälle gibt. Null Stürze sind für mich ein klarer Qualitätsbeweis des Reifens Metzeler Racetec Interact (Wir fuhren übrigens die Strassenversion K3 und keine butterweichen 0er oder 1er Mischungen) und des gesamten Fahrzeuges samt elektronischer Fahrhilfen.

Vom BMW Händler direkt ins Gipszimmer...

Bevor die ersten Irren nun mit lauten "Heureka"-Rufen vom BMW-Händler direkt ins Gipszimmer fahren noch relativierende Worte. Man kann mit DTC und ABS auch nicht mehr Kraft vom Reifen auf den Asphalt übertragen als bei herkömmlichen Motorrädern. Wer zu schnell in die Kurve fährt, fliegt weiterhin ganz normal übers Vorderrad ab.  Die Grenzen der Physik können auch mit all den Bits und Bytes nicht verschoben werden. DTC und ABS helfen uns einfach nur diesen Grenzen mit dem Fahrzeug mit weniger Gefahr näher zu kommen. Jene Erfahrungen die Rennfahrer mit dutzenden Stürzen gemacht haben, können wir nun mit einem Sicherheitssystem gefahrloser sammeln.

Die ehemaligen Rennfahrer in unserer Runde waren sich auch sicher: Die elektronischen Fahrhilfen machen durch diese Lerneffekte Hobbyracer bis hinauf ins nationale Meisterschaftsniveau messbar schneller. Und der Rest, also die Spitzenpiloten rund um den Globus brauchen diese Systeme ohnehin nicht mehr - sie haben sie schon vor 1-2 Saisonen auf dem Zubehörmarkt gekauft. Allerdings zu einem vermutlich 10 mal höherem Anschaffungspreis (Das BMW ABS & DTC kostet in Österreich samt Nova und MWSt. 1.428 Euro) und einem unvergleichbar höherem Aufwand während des Einsatzes. Während bei dem fertigen System von BMW die Elektronikingenieure schon die ganze Arbeit gemacht haben und uns mit dem MODE-Knopferl ein kindersicheres Abstimmungstool in die Hand geben, müssen die Profis mit ihren Zubehörsystemen gleich einen Ingenieur mit engagieren.

Bei all des Lobes über die irre Leistung der BMW möchten wir aber die daraus resultierenden Nachteile nicht unerwähnt lassen. Die 1000er fühlt sich im 4-stelligen Drehzahlbereich etwas zahmer als die japanischen Kollegen an, das echte Inferno gibt es erst ab 10.000 Touren. Es muss aber vor allem auf der Landstrasse nicht unbedingt ein Nachteil sein, dass man im niedrigen Drehzahlbereich etwas weniger Angst vorm Gasgriff hat.

Die Maschine ist vom Antrieb mal abgesehen auf dem derzeitigen Niveau von R1, GSX-R und Co. Bremsen, Fahrwerk, Handling und Stabiltiät - nirgendwo hat man deutlich ausgeprägte Vor- oder Nachteile gegenüber den Japanern. Nur der Motor macht die S 1000 RR zur Besten, wenn man die Leistung in den Fokus stellt. Oben drauf gibt es quasi als Sahnehaube noch ein richtig komplettes Elektronikpaket. Getarnt als Fahrsicherheitssysteme helfen ABS und DTC uns spürbar schneller zu fahren. Wer das im Fokus hat, hat im Moment keine andere Wahl.

BMW S 1000 RR - Farben

BMW S 1000 RR - Video

Video: NastyNils
Schnitt: Volli

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BMW S 1000 RR - technische Daten