Hyperwonder

Unsere letzte Testfahrt fand mit eben dieser Hypermotard 1100 S statt, dem Damaszener unter den nahkampferprobten Leichtschwertern. Auch für uns nicht ohne Risiko. Besonders die kompromisslose Vorderradbremse, deren radial montierte 4-Kolben Kiefer von Brembo sich in zwei halb schwimmend gelagerte 305 mm Scheiben verbissen wie ein Staffordshire in Omas Katze, verlangte nach wohl dosierter Bedienung. Angeblich der häufigste Grund für einen Abgang mit der Hyper. Alles in allem ein Sportgerät, mit dem man eher nicht um ein paar Beautyprodukte und einen Satz Klopapier ins nächste Fachmarktzentrum fährt.

Eine entschärfte Version (da stellt's uns auch immer die Haare auf) mußte her. Tauglicher im Alltag, freundlicher zum Kunden und fahrbarer für einen größeren Kundenkreis. Im Normalfall bedeutet das Kahlschlag bei Leistung und Performance. Doch bei Fahrzeugherstellern mit einer stolzen und leidenschaftlichen Geschichte im sportlichen Wettkampf und einer ebenso kompetitiven Ausrichtung seiner straßenzugelassenen Serienmaschinen werden keine Schleusen zugedreht, ECU Einheiten entschärft und Gasgriffe auf maximal 4.000 U/min. plombiert. Da konzentriert man sich zunächst einmal auf die evolutionsbedingt notwendigen Schritte. Das bedeutet im konkreten Fall die Entwicklung eines neuen Motors, der 796 heißt, 803 Kubik hat, 81 PS bei drehfreudigen 8.000 U/min. leistet und Serviceintervalle von 12.000 km verspricht. Er ist gute 2 Kilo leichter als das 696er Aggregat aus der kleinsten Monster. Massig Gewicht wurde außerdem beim Rahmen und an der Vorderradgabel eingespart. Weg mit 12 Kilo Speck.

Doch ehrlich gesagt, versprach der hauseigene Werbeclip nicht viel. Alles sehr provinziell, zivilisiertes Fahren auf dem Land und in der Stadt, gerne auch paarweise. Kein verkehrspsychologisch entgleister Rowdy wie im Superduke Video am Werk und kein Ruben Xaus, der am Oberschenkel durch die Kurve slidet. Als wir den einzigen kurzen aber niedrigen Wheelie über die Leinwand flackern sahen, waren wir sehr besorgt. Man wird es doch nicht gewagt haben, der kleinen Hyper den Willen zum Wheelen zu nehmen. Wir diskutierten allen Ernstes darüber, ob die 796 aufs Hinterrad gehen würde, und wenn ja, ob es auch von Hobbyhüpfern wie uns zu bewerkstelligen wäre. Bei Supermotos hätten wir diesen Worst-Case zwar noch nicht erlebt, aber es gibt durchaus Naked-Bikes am Markt, die bei 80 PS kein echtes Stehvermögen zeigen.

Ducati Hypermotard 796 Official Video

Daß die Gabel dabei auf Anschlag geht, ist mir allerdings noch nie passiert. Ebenso nachgiebig reagierte sie in den Bremszonen, was bei harten Bremsmanövern auf Kosten der Präzision und Sportlichkeit ging. Hätte ich mir im Grundsetting nicht nur ein bisschen, sondern wesentlich härter gewünscht. Eine Supermoto muß fest ins Gericht gehen, sonst setzt' ich mich gleich auf eine Big Enduro. Man legte die 796er doch komfortabler aus, als anfangs angenommen. Äußerlich ist sie ja von der 1100er kaum zu unterscheiden. Die stilechten Merkmale der Hypermotard Baureihe wurden konsequent beibehalten: Underseat-Auspuff, pfeilförmige Rücklicht-Einheit mit Spoiler, Handguards mit Blinker, Einarmschwinge - und leider auch die unsäglich unpraktischen Spiegel. Auf die Frage, ob denn die Kundschaft zufrieden mit der Funktionalität der Klappohren gewesen sei, reagierte man kaum.

Die wahre Freude kommt von innen, nämlich vom Motor, der sauber nach oben dreht und die kleine Hyper in Sachen Spaß ganz dicht an die große schiebt. Jedem Wheelieorgiasten wärmstens zu empfehlen. Mit der 796 geht alles etwas einfacher und lockerer von der Hand, als mit der 1100er. Man kann entspannter fahren, muß nicht ständig auf der Hut sein. Die Kupplung ist leichtgängiger, die Bremse bestens zu dosieren, äußerst kraftvoll und dennoch weniger aggressiv als die der 1100 S.

Daß die Hypermotard 796 einen weiteren Einstieg in die Welt von Ducati bietet, bedeutet nicht, daß sie fortan das Einsteigerbike von Ducati ist. Das ist immer noch die Monster 696, die nach einer weniger kundigen Hand verlangt. Bei dem Preis werden sowieso nicht viele Twens beim Motorradhändler um eine 796 vorstellig werden. Knapper Zehner. Und größter Skandal: In rot mit 300 Münzen Aufpreis. Einzige Möglichkeit, die Anschaffungskosten wieder herein zu holen, ist über den Verbrauch, der laut Ducati im Normalfall bei knapp unter 5 Litern (4,8) liegt. Was es noch zu beweisen gilt. Für alle Nicht-Anfänger und Nicht-Wiedereinsteiger jedenfalls eine neue, spaßintensive und trotzdem umgängliche Alternative zu orangen SMs und Nakeds von Britannien bis Japan.

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Text: kot
Bilder: Ducati