Steffi Laier holte sich mit ihrer KTM SX-F 250 in diesem Jahr den Women´s Weltmeistertitel und hat bei ihrem Bike SXS Komponenten mit einem Werksmotor verbaut. Das besondere an ihrer 250er ist der Elektrostarter. Der Motor ist zwar nicht ganz so stark wie der von Goncalves oder Musquin, aber die stärkste 250er die ich bis zu diesem Zeitpunkt fahren durfte und steht den echten Factory Bikes um nichts nach, hat aber eine etwas sanftere Entfaltung. Steffi bevorzugt eine sehr weiche Gabelabstimmung und eine aggressive Hinterradbremse. Sonst ist ihr Bike schön zu fahren und hat eine sehr neutrale Abstimmung.

Bei Barragans Bike wurde mir sofort klar, dass bei einem Werksbike auf die individuellen Wünsche der Fahrer eingegangen wird. Barragan`s 450er Motor ist in allen Bereichen sehr stark und dreht dennoch bis ins unendliche. Mit rund 10kg zu wenig Körpergewicht gegenüber Barragan war für mich dieses Bike nicht ideal abgestimmt. Barragan hat einen sehr eigenwilligen Fahrstil, den man auch am Bike wieder erkennt. Er fährt bei der Gabel eine sehr schnelle Ausdämpfung, wodurch sich die Front in den Kurven etwas kippelig anfühlt.

Die 250er von Goncalves ist durch und durch ein echtes Werksbike. Die Motorleistung dominiert hier ganz klar das Fahrgefühl. Es ist schwer sich bei diesem Motor auf das Fahrverhalten zu konzentrieren. Mit dem 6-Gang Getriebe sind die Schaltpunkte etwas anders als bei den Japanern. Das Leistungsband ermöglicht allerdings viel höhere Gänge
in den Kurven und man spart sich meist einen Schaltvorgang, da man den Motor auch wenn nötig bei voller Leistung komplett ausdrehen kann. Das Fahrwerk bei Goncalves ist für mein Gewicht wesentlich vorteilhafter als bei Barragans Bike. Bei Rui´s Bike merkt man sofort wieder den Unterschied der Fahrstile. Rui´s Gabel ist relativ weich abgestimmt und neigt bei extrem weiten Sprüngen zum Durchschlagen wenn man nicht wie Rui mit dem Hinterrad zuerst aufkommt. Die Vorderradbremse bevorzugt Rui sehr weich und der Hebel ist sehr nahe am Lenker.

Marvin´s Bike unterscheidet sich nur in kleinen Details von Goncalves Werksbike. Die Front taucht nicht so tief ein wie bei Rui, wodurch sich das Bike einfacher drehen lässt. Man neigt dazu eine verspielte Fahweise an den Tag zu legen. Der Stoßdämpfer bei Musquin hat mir besonders gut gefallen, da er die Anbremswellen von allen Bikes am
Besten schluckt. Wie bei allen Bikes ist auch bei Marvin das neue Trax System verbaut. Es sorgt dafür, dass das Hinterrad beim Beschleunigen immer am Boden ist und nicht abhebt. Alle Bikes haben dadurch eine sehr gute Traktion beim Herausbeschleunigen und arbeiten gerade am Kurvenausgang besonders gut. Dadurch kann man sehr früh Gas geben und bekommt ein gutes Gefühl vermittelt. In Verbindung mit dem extrem starken Motor sind diese Factory Bikes eine echte Waffe beim herausbeschleunigen. Die Factory Reifen haben natürlich auch einen großen Einfluss auf das Fahrverhalten. Alle Bikes sind mit Moosgummi und speziellen Reifen ausgestattet die gerade auf Schrägfahrten und am Kurvenausgang besonders viel Grip bieten. Die Reifen halten allerdings nicht sehr lange, da die Gummimischungen immer nur auf eine Renndistanz ausgelegt sind und die meist härtere Mischung auch ein zu starkes umbiegen der Stollen verhindert. Für den durchschnittlichen Fahrer hätten diese Reifen den Nachteil, dass bei schlammigen Bedingungen beispielsweise sich die Reifen bei zu niedrigem Tempo schlecht ausleeren und somit keinen guten Grip mehr bieten.

Das wohl stärkste Bike im MX1 Feld hat Max Nagl und sorgte damit für eine Menge Hole Shots und den Vizeweltmeistertitel. Der Motor hat ein sehr gutes Leistungsband und zeigt sich in allen Bereichen von seiner besten Seite. Er ist sowohl drehfreudig als auch bärenstark im unteren und mittleren Bereich. Max fährt immer einen Gang höher wie die meisten Fahrer und hat einen sehr ruhigen Fahrstil und passt damit sehr gut auf dieses Bike. Mit dieser 450er sollte man wie Max immer ein oder zwei Gänge höher fahren, denn die Leistung ist im Überfluss vorhanden und man kann richtig stark beschleunigen. Für mich ist das Bike von Max genau richtig. Mit dem gleichen Körpergewicht und der Körpergröße war mir schon vor dem Test bewusst, dass mir das Bike gefallen wird. Die Gabelabstimmung und Lenkerposition von Max haben für mich genau ins Schwarze getroffen. Ich fühlte mich sofort sehr wohl auf diesem Bike. Die Gabel hat für mich sehr weich angesprochen und trotzdem in allen Lagen gut gearbeitet.

Die echten Werksbikes haben alle sehr flache und harte Sitzbänke, unterscheiden sich aber dennoch, da sie auf den Fahrer abgestimmt sind. Die Lenkerstellung geht tendenziell bei allen Fahrern immer weiter nach hinten. Durch die immer wendiger werdenden Bikes zeichnet sich bei den schnellen Fahrern der Trend ab die Lenker immer weiter nach hinten zu stellen. Wir haben bei unseren eigenen Bikes ebenfalls eine Lenkerstellung die zurückgeneigt ist. Bei allen Werksbikes wurde das Gewicht bis an die untere Grenze getrieben. Die Folge daraus ist, dass sich die 450er im Fahrverhalten kaum mehr von der 250er unterscheidet. Mit einem auf den Fahrer individuell abgestimmten starken Motor, Fahrwerk und Fahrverhalten sind diese Bikes bis ins letzte Detail perfekt auf den Fahrer abgestimmt. Alle Spezialteile sind darauf ausgerichtet dem Fahrer die bestmögliche Performance zu bieten. Mit der exzellenten Betreuung der Bikes von den Mechanikern wird das Gesamtpaket natürlich abgerundet. Es sind die nahezu unbegrenzten Möglichkeiten die die Werksbikes zu dem machen was sie sind. Die Gabel hat einen immensen Durchmesser der dazu beiträgt, dass die Gabel progressiver ist und weniger zum Durchschlagen neigt.

Dieser Test zeigte mir, dass ein Werksmotorrad komplett auf die Bedürfnisse der Fahrer abgestimmt ist. Die Basis der Werksmotorräder ist bei allen gleich und auf einem sehr hohen Level. Es sind die jeweiligen Bedürfnisse der Fahrer die den Unterschied machen. Auf diesem hohen fahrerischen Niveau kommt es auf die Kleinigkeiten an, die dem
Fahrer die nötige Sicherheit geben um ans Limit zu gehen. Mit einem Serienmotorrad kann man die Bikes nicht wirklich vergleichen – das macht auch gar keinen Sinn denn die Bikes sind einfach in einer eigenen Liga. Die Werks 250er hat inoffiziell in etwa die Spitzenleistung einer leicht abgeschwächten Serien 450er. Da wird sofort klar, dass
auch ein Vergleich mit unseren ÖM Bikes nicht gerade sinnvoll ist. Das Fahrwerk unserer eigenen Bikes funktioniert allerdings schon sehr gut und unsere Arbeit der letzten Jahre kann sich durchaus sehen lassen. Natürlich fehlen uns die Möglichkeiten auf andere Setups von schnellen Fahrern zurückzugreifen. Die beste Möglichkeit für alle Fahrer ein paar Sekunden herauszuholen ist mit einem guten Fahrwerk. Die heutigen Serienfahrwerke sind schon extrem gut und werden immer besser. Ein gutes Fahrwerk zeichnet sich dadurch aus, dass es individuell auf den Fahrer abgestimmt ist. Auch wenn nicht jeder die selben Möglichkeiten hat wie ein Werksfahrer, ein gutes Fahrwerk lässt
sich oft schon mit ein paar Tipps vom renommierten MX Händler oder einem schnellen Fahrer machen. Beim Fahrwerk ist nicht immer alles gut was teuer ist – es muss für den Fahrer passen!

• Text: Andreas Schmidinger
• Fotos: http://www.rayarcher.com/