Unter dem Label Derbi kommen längst nicht mehr nur Fuffzger-Mopetten auf uns zu. Das hat sich mittlerweile herumgesprochen. Fesche 125er gibt’s da schon eine Menge, Roller wie den GP1 (der auch in einer 250er-Version gebaut wird), oder „echte“ Leicht-Motorräder, wie die hochhaxerte Senda und die Mulhacén. Und sogar eine „Große“ ist im Vorjahr auf den Markt gekommen - die mit eine Yamaha-Einzylinder motorisierte Mulhacén 659.

Seit die Spanier unter den Fittichen des Piaggio-Konzerns werken, hört sich auch außerhalb der Iberischen Halbinsel der Exoten-Status der Derbis  langsam auf. Und der Neueste könnte daran kräftig teilhaben. Denn was man mit dem Rambla auf die Räder gestellt hat, ist bemerkenswert. Derbi will ihn als sportlichsten Großrad-Scooter auf dem Markt verstanden wissen. Zielgruppe sind junge und dynamische Stadtindianer. Nun ja. Es gibt ihn in einer Achtel- und einer Viertelliter-Variante. Nachdem ich gerne Leistung habe – und auch einen A-Schein – habe ich mir von Importeur Josef Faber den 250er geholt.
 

Spanische Kampfstiere sind in der Regel schwarz. Der Test-Rambla ist blau. Dunkelblau. Das kommt nicht daher, dass er auf einer der Ramblas von Barcelona zu viel Rioja oder Sherry getrunken hat. Dunkles Blau ist halt eine elegante Farbe, die dem Spanier gut steht. Immerhin: Der Sitz ist schwarz. Mit sportlich roten Stepp-Nähten. Wie wir überhaupt auf den Stier kommen? Elferfrage: Spanien, Stierkampf. Der Bezug ist ein noch engerer. Weil nämlich die Rambla abgeht wie ein wilder Stier. Die Strecke Carlbergergasse in Liesing – Oper in zwölf Minuten hinzulegen ist eine reife Leistung. Bemerkung am Rande: soundmäßig hört sich die Stier-Assoziation auf. Er brüllt nicht.

Dampf kommt von Piaggios Viertelliter-Aggregat namens Quasar, der von den italienischen Schwestern ja sowieso als ein nicht ganz schwacher bekannt ist. Immerhin schickt er knapp 22,5 PS ans Hinterrad. Dazu ist der Rambla nicht allzu gewichtig. Fahrfertig bringt er 159 Kilo auf die Waage. Das ist vielleicht nicht super-superleicht, fühlt sich aber so an. Gegen Autos kann man damit 99 Prozent aller Ampelstarts für sich gewinnen. Tritt man auf einen des Schaltens eher ohnmächtigen Motorradfahrer, lässt man den auch stehen.
 

Zwar leistet sich der Test-Rambla eine dezente Anfahrschwäche, wenn man ihn nicht auf Touren (und dabei an der Bremse) hält. Doch das kann sich nach der Einfahr-Phase legen. Wenn er aber einmal loslegt, dann muss man sich auf der Tangente vor den Radarkästen hüten. Das Front-Schirmchen hält warnenden Winddruck recht effizient ab. Auf der Autobahn muss man sich weniger vor Blitzern in Acht nehmen, da bleibt man mit dem gebotenen Top-Speed (der doch ein wenig über den angegebenen 125 km/h liegen dürfte) einigermaßen innerhalb des legalen Limits.

Doch nicht die Autobahn ist des Rambla Revier, sondern die Stadt und das Umland. Ziemlich schmal und wendig, wie er ist, umschifft man Hindernisse aller Art mit links. Vor allem stauende Autos. Mit wieselflinker Leichtigkeit und ohne drängenden Nachdruck am Lenker zu verlangen, wieselt er nötigenfalls auch im Kreis.

Das Fahrwerk hält wacker mit. Wohl hat der eine oder andere eine gewisse Weichheit der Gabel notiert. Unangenehm aufgefallen ist das auf der Testrunde nicht - das mag, wieder einmal, am Fahrer(innen)gewicht liegen. Weil: Da war auch eine lange Baustelle mit Schotter- und Schlagloch-Sektion, die der Spanier ungerührt durchpfeilt hat. Das ist nicht nur den großen Rädern zu verdanken. Kurven mag er auch. Langsame und schnelle gleichermaßen. Das Wort „super“ gebührt den Bremsen. Die sind gerade richtig bissig, zwei Finger genügen, um ordentliche und punktgenaue Ankerungen hinzulegen. Sehr beruhigend, angesichts all der sinnesverwirrten und durch Handy, Navi und Familienstreit abgelenkten Lenkraddreher.

Bei all der wunderbaren Fahrleistung ist er zwar von Derbi als praktischer City-Flitzer angelegt, Lade-Wunder ist er aber keines. Als Leichtgewichtssportler steht das ohnehin nicht ganz vorne im Aufgabenheft. Unter den Doppelsattel passt immerhin ein Helm. Ins abschließbare Schürzen-Staufach nur Flachware. Dass die Abdeckung ein wenig labbrig wirkt und die Spaltmaße über ein gewisses Maß hinausgehen, kann man hoffentlich unter Kinderkrankheiten abhaken. Stichwort Sitzbank: Die geht weder mit Schlüsseldreh noch mit Zündschloss-Druck auf, sondern muss über ein eigenes Schloss in der linken Seitenverkleidung entriegelt werden. Stichwort Ladung: Die kann man auf dem Gepäckträger ohne viel Aufwand sicher ver- und festzurren. Dazu können auch die solide dimensionierten Haltegriffe dienen. Handtaschen und Einkaufssackerln sind am Gepäckhaken hinter der Vorderfront gut aufgehoben. Der Tankzugang liegt hinter einer Klappe im flach gehaltenen Mitteltunnel. Im Optionen-Katalog findet sich ein Windschild und ein Topcase.

Insgesamt ist das Styling, abgesehen von der Eleganz der Farbe dunkelblau (schwarz kommt auch gut, da hätten wir wieder den Kampfstier) fesch, stimmig und sportlich. Trotz der Glubschaugen sorgen die schwarz vergitterten Lufteinlässe für eine gewisse frontale Aggressivität. Seitlich betrachtet zeigt er schlanke Figur. Das Heck ist durchaus schmalhüftig. In luftige Höhen muss man sich beim Sitzen nicht begeben, 775 mm Sattelhöhe sollte für alle Körperlängen passen.

Mit vier Tausendern und einem Hunderter Listenpreis ist der Rambla kein Diskont-Angebot. Dafür darf man sich – außer derzeit noch unbestrittener Exklusivität - schon auch Zuverlässigkeit und Langlebigkeit erwarten. Die muss er erst beweisen. Dass es mächtig Spaß macht, mit ihm durch das Verkehrsgewühl zu pflügen, das hat er schon gezeigt.

Text: beatrix keckeis-hiller
Fotos: beatrix keckeis-hiller