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"Back to the roots", könnte man sagen.
Die LC4 war jenes Motorrad mit dem KTM im vorigen Jahrhundert den Turnaround schaffte. Damals zählte man die LC4 mit 150 Kilo schon zu den
Hardenduros und man verkaufte sie wie warme Semmeln. In der Zwischenzeit haben
sich die Zeiten geändert. Echt harte Enduros verkauft man bei KTM mittlerweile
unter dem Label „EXC“ und auch sonst hat sich die Auswahl nicht nur bei den
Mattighofenern extrem vergrößert. Da haben wir die erwähnten EXC Modelle, oder
im 2-Zylinderbereich eine Superenduro oder Adventure. Wer hier noch nicht fündig
wird kann auch auf Bayern ausweichen und man könnte meinen, dass mit dem
bestehenden Angebot bereits
alle Bedürfnisse befriedigt werden. Doch KTM möchte das Einzylinder Enduro
Segment neu beleben. Mit dem vermutlich vielseitigsten Geländemotorrad aller
Zeiten: Der KTM 690 Enduro.
Ein Jahr alt und weit in Führung: Der
Motor
Für Vortrieb sorgt der bekannt und ich glaube
auch beliebte
690er Motor aus der SM vom Vorjahr. Geändert wurden am Herzstück nur die
Nockenwellen. Doch rundherum hat es ein paar sinnvolle Änderungen ergeben. Den
Verkaufszahlen am zuträglichsten wird vermutlich der nun wesentlich attraktivere
Auspuff sein. In Sachen Elektronik lässt KTM den Fahrer in die Einspritzeinheit
eingreifen und man kann aus einem von vier Einspritzmappings wählen.
Mapping 1: Das Milde! 30% weniger Leistung und sehr sanftes
Ansprechverhalten. Fühlt sich nach viel mehr Schwungmasse an, obwohl einfach nur
die Drosselklappe mit Verzögerung geöffnet wird. Geschlossen wird übrigens in
allen 3 Modis immer mit der rechten Hand. Also auch wenn der Elektronik die
Lichter ausgehen, ist man immer in der Lage den Saft komplett abzuwürgen. Im
traktionsarmen Gelände für die meisten Fahrer die beste Lösung.
Mapping 2: Der Flachschieber! Einzylinder-Puristen werden
nix anderes nehmen. Der Dampfhammer fährt unzensuriert ins Kreuz und die rechte
Hand ist ganz auf sich allein gestellt. Lustig auf der
Strasse und nicht schlecht wenn man die Kante als Könner über Hindernisse heben
möchte.
Mapping 3: Standard! Arbeitet so wie wir es von modernen
Einspritzsystemen gewohnt sind. Hat eigentlich nirgendwo Nachteile und wird von
faulen Piloten vermutlich das ganze LC4 Leben lang aktiviert bleiben. Denn der
Schalter zur Anpassung der Leistung liegt versteckt unter der Sitzbank und kann
klarerweise nur bei Pausen verstellt werden.
Mapping 4: Für Afrikaurlauber! Für gepanschten Sprit mit
niedrigen Oktanzahlen. Über Stecker an der Zündbox zu aktivieren.
Neu auch die APTC Antihopping Kupplung von Adler.
Antihopping gab es zwar auch schon an der 690er SM, doch diesmal mit
konstruktionsbedingt weicheren Kupplungsfedern.
Keine SM mit großen Rädern
Das gesamte Chassis-Konzept basiert übrigens nicht auf der
690 SM vom Vorjahr sondern auf dem Rally Race Bike von KTM: Also mit 2
Rahmenoberzügen und anderer Schwingenaufnahme. Wichtig war den Entwicklern hier
eine schlanke Sitzbank-Tank-Kombination. Daher wurde der Tank als
selbsttragendes Heck entwickelt und vorne wo man den Tank vermuten würde, ist
die Airbox untergebracht.
Im Fahrbetrieb erfreut man sich so an einer Reichweite von
200-250km bei superschlankem Knieschluß. Die LC4 wirkt auch wesentlich schlanker
als zum Beispiel eine Superenduro oder Supermoto aus der 2-Zylinderbaureihe.
Stabil auch bei Tempo 180
Den Fortschritt spürt man am deutlichsten bei schnellen
Etappen. Früher plagten flotte Piloten immer Stablitätsprobleme bei Highspeed
Etappen. Eigentlich eine Sensation wie ruhig die LC4 Enduro auch bei 180 noch
liegt. Ohne Windschutz, ohne Lenkungsdämpfer sondern nur durch geschicktes
Chassis Layout.
Bei den Komponenten hat sich auch bei der neuen Modellreihe
nix an der KTM-Philosophie geändert. Überall kommt nur die feine Ware von
imageträchtigen Marken zum Einsatz. Der Lenker kommt von Renthal, die makellose
Bremse von Brembo, die Felgen von DID und in der Erstausrüstung kommt KTM mit
den universellen Metzeler Enduro 3 daher. Der Reifen hat im Gelände gemeinsam
mit der LC4 durchwegs überzeugt.
Doch vermutlich hat es das Traktionswunder dem Gummi auch
nicht zu schwer gemacht. Denn am Steilhang zieht die LC4 schon von Standgas weg
gelassen nach oben. Trotz riesigem Hubraum und 63 PS hat man nie das Gefühl
abgeworfen zu werden. Das Hinterrad zappelt niemals wild herum und die LC4 fühlt
sich beinahe unspektakulär an. Spektakulär wird es erst dann, wenn man auf
langen und traktionsreichen Hängen die volle Power in den Berg fahren lässt.
Einfach herrlich wie die LC4 auch im 3. oder 4. Gang nach oben schiebt.
Nur bergab schwerer als die EXC
Anstrengender als eine leichte EXC wird die LC4 eigentlich
nur beim Bergabfahren. Hier gilt es einfach mehr Gewicht in Spur zu halten und
zu verzögern. Mit den guten Bremsen und dem kompletten Fahrwerk werden die Kilos
zwar elegant verborgen aber nicht weggezaubert. Ob es die zusätzlichen Kilos
oder die herkömmliche Dämpfung am Heck (kein PDS) ist, welche die LC4 auf
steinigen Etappen so gut aussehen lässt kann ich nicht genau sagen. Denn beim
schnellen Ritt über die schwer einzuschätzenden Schotterpassagen wurden einige
tiefe Gräben einfach geschluckt und derbe Steine einfach ignoriert. Die LC4
liegt hier seelenruhig und lässt auch blutige Anfänger im Gelände nicht schlecht
aussehen. Beim Ausflug in die Alpen kann ich mit diesem Motorrad auch
vorsichtigen und unroutinierten Piloten die Fahrt über den Schotterpass nur
empfehlen.
Wesentlich angenehmer im Vergleich mit EXC aber natürlich auch mit Hardenduros anderer Hersteller gestalten sich die Serviceintervalle. Ölwechsel alle 5.000 Kilometer, Ventilspiel einstellen alle 10.000 Kilometer lautet die gute Nachricht für faule Schrauber. Dies ist in Wahrheit die eigentliche Sensation an diesem Motorrad.
Design sollte allen passen
Beim Design sollten diesmal Neukunden aber auch langjährige
KTM-Fans befriedigt werden können. Die 690er SM hat im Vorjahr zwar in Sachen
Fahrleistungen jeden überzeugt, aber die Optik hat viele KTM-Freaks aus den
Schauräumen vertrieben. Diesmal gibt es kein gewagtes Element, welches
abschrecken könnte. Alles wirkt stimmig, hochwertig und hübsch. Der Auspuff ist
zwar groß (großes Auspuffvolumen ist nötig um leise UND stark durch die
Homologation zu kommen) aber er wirkt trotzdem sportlich und hochwertig. Wer
will, kann natürlich das Motorrad-Budget gleich um einen Akrapovic Topf aus dem
Powerparts Programm erweitern und fertig ist der Traum auf 2 Rädern.
Wer braucht so viel Abenteuer?
Ich hab nur ein Problem mit dem neuen Motorrad aus
Mattighofen. Wem soll ich dieses Motorrad empfehlen? Wo sind die großen
Abenteurer welche dieses universelle Motorrad auch wirklich bewegen? In den
Konzernbüros werden die Abenteuerpläne den Karriereplänen geopfert. Selbst wer
das nötige Kleingeld hätte, stöhnt nur „keine Zeit“ und gibt sich mit 1500
Kilometern im Jahr auf einem 08/15 Eisen zufrieden. Wer will, kann mit diesem
Motorrad auf Achse nach Rumänien fahren und dort an einer Adventure Tour
teilnehmen. Wer will kann mit diesem Motorrad auf Achse nach Spanien fahren,
dort mit der Fähre nach Afrika übersetzen um dann im Wüstensand zu pflügen.
Wer will kann mit diesem Motorrad bei der Heimfahrt von der Arbeit noch schnell
an der Motocross Strecke vorbeifahren und alle Doppelsprünge ganz normal
inhalieren. Es wird leider nur wenige Einzylinderfans der alten Schule geben,
die vom großen Abenteuer nicht nur Träumen sondern 9.398 Euro und den gesamten
Jahresurlaub opfern. Bitte schickt mir eine Ansichtskarte ins 1000PS Büro! |
