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Ich fühlte mich richtig gut auf der
Bremse - bis zu dem Zeitpunkt als sich Christian Zwedorn am Ende der unendlich
langen Zielgeraden innen vorbeibremste. Es war nicht so, dass er sich langsam an
mir vorbei schob, sondern er bremste eine halbe Ewigkeit später und legte die
Fireblade mit gewaltigem Speed ins Eck. Die Honda CBR 1000 RR blieb am
Kurveneingang überraschend unspektakulär und Zwedi ebenso. Die Anti-Hopping
Kupplung sorgte für sanften Druck am Hinterrad und trotz des irr späten
Bremsmanövers schoss er nicht an der Innenlinie vorbei. Wir befinden uns gerade
auf einer "gemütlichen Videorunde" bei der Honda CBR 1000 RR Fireblade
Präsentation in Qatar. Ich kenne den Kurs nach mehreren Präsentation bereits
sehr gut und Zwedi irrt noch etwas durch den komplizierten Kurs. Meine Chance
also gegen die österreichische Honda-Racing Legende nicht zu lausig auszusehen.
Doch leider weiß er die Vorteile seiner
Fireblade perfekt zu nutzen. Er weiß wo man mit einer 199kg (Gewicht vollgetankt
und vor Ort mit Waage überprüft) leichten 1000er punkten kann. In der
Links-Rechts Wechselkurve blieb er tatsächlich voll am Drücker und fuhr mit
irrem Hammer aus der Kurve. Ich gab ebenfalls hastig aber leider zu spät Gas und
war begeistert von der Stabilität im Sattel. Furcht war wirklich nicht nötig.
Die Honda schiebt zwar grimmig an, bringt aber am Kurvenausgang keine Unruhe ins
Fahrwerk. Bei der kommenden Doppelrechts ist absolute Konzentration von Nöten.
Denn aus diesen beiden Kurven wird im Idealfall eine lange 180 Grad Rechtskurve.
Man muss jedoch unbedingt den Kurveneingang perfekt erwischen und mit optimalen
Speed durch die Kurve gehen. Hier offenbart sich neben der tollen Stabilität der
für mich zweite große Pluspunkt an der Honda. Ich erwische die Innenlinie
perfekt und kann trotz der verschwenderischen Leistung meine gewünschte Linie
fahren. Ich fühlte mich richtig schnell und war scharf auf den Sieg.
1. Gang + 1000 ccm = Krankenhaus
Die kommende Linkskurve nehme ich im
Gegensatz zu den furchtlosen Racern mit dem 2er. Den meiner Meinung nach ist der
1. Gang bei jeder 1000er ein Tabu. Der 1. Gang ist für mich gleichbedeutend mit Highsider, Krankenhaus, Schmerzen und Niederlage. Apropos Gänge! Ich weiß nicht
warum, doch Honda hat bei der CBR 1000 RR auf eine Ganganzeige im Cockpit verzichtet. Als
ich danach fragte, wurde ich belächelt. Möglicherweise bin ich ein Looser, doch
vor allem in langen Turns verliere ich die Konzentration und hätte gerne eine
Gedächtnisstütze im Display. Auch ein einfacher Laptimer fehlt im Vergleich zu
anderen Japanern im Display. Doch die netten Kollegen and er Boxengasse sorgten
trotzdem für den nötigen Druck unterm Helm.
Handlich und trotzdem unkritisch
Die Rennstrecke in Qatar ist breit, flach
und von perfekter Asphaltqualität. Nur der Sand abseits der Ideallinie sorgt für
Schweißperlen auf der Stirn. Zwedi fährt nach wenigen Runden noch etwas abseits
der perfekten Linie und wirbelt kräftig Staub auf. Doch leider minimierte diese
dezente aber grausame Staubwolke eher meinen Speed als seinen. Die einzige
Unebenheit im Asphalt befindet sich genau in einer Links-Rechts Kombination und
auch hier erfreuten wir uns am unkritischen Fahrverhalten der Honda.
Honda schafft es immer am besten ein Fahrzeug auf die Räder zu stellen, welches
auch auf der täglichen Strasse zu keiner gefährlichen Waffe wird aber trotzdem
auf der Strecke vollstreckt. 2008 punktet man vor allem mit dem niedrigen
Gewicht. Die vergleichende Waage wird im Frühjahr die Wahrheit sprechen, doch
ich gehe mal von einem deutlichen Gewichtsvorteil für die Honda aus.
Strebsame Ingenieure sorgen für
uncoole Details
Den breiten Zugang zur Zielgruppe bezahlt
man als cooler Racer aber mit einigen zu konservativen Features. Die hinteren
Blinker zum Beispiel sind bei Honda auch bei grellem Tageslicht immer super
sichtbar aber auch super groß. Zubehörhersteller haben hier weniger Skrupel und
bieten sicherlich feine und dezente Blinker an. Ganz anders jedoch der Auspuff.
Hier gibt es bei der Honda im Vergleich zu den anderen 1000ern meiner Meinung
nach zur Zeit die beste Lösung am Markt und geringen Bedarf an Zubehör. Technisch mit niedrigem Schwerpunkt
richtig und optisch dank geschickter Konstruktion und Farbgebung ebenfalls
lässig.
Gebaut für 175 cm Körpergröße
Die Sitzposition auf der Honda passt für
meinen Geschmack nicht schlecht. Bei japanischen Bikes darf man nicht besonders
anspruchsvoll sein, vor allem wenn man so lange Stelzen hat wie ich. Auch hier
wird man meinen Wunsch nach einer simplen Verstellmöglichkeit der
Fußrastenanlage oder der Sitzbank vermutlich nicht erhören, denn die meisten anderen Piloten waren
mit der Sitzposition zufrieden. Nur der noch größere Berzerk vom Reitwagen hatte
ähnliche Probleme wie ich auf den Rasten.
Uns Technikfreaks kann man es eben nie
recht machen. Einerseits erfreuen wir uns an der Kompaktheit und der
Massenzentralisation doch Andererseits hätten wir gerne ausladende Bikes mit
viel Beinfreiheit. Etwas weniger kompakt werden sich einige Honda-Fans
vermutlich auch die Front wünschen. Doch ich muss die Designer in Schutz nehmen.
Auf Silhouetten-Photos von der Seite sieht das Bike tatsächlich etwas zu
gedrungen aus, doch bei einem Spaziergang ums Bike wirkt die Formgebung schon
deutlich besser. Doch klar - anders als man es zur Zeit von Supersportlern gewohnt
ist wirkt sie auf jeden Fall.
Weg vom Mainstream - dezente Farben
Bewusst dezenter ging man es bei der
Farbgebung und beim Design der Verkleidungen an. Die CBR 1000 RR macht beinahe
einen seriösen Eindruck. Die Verkleidung ist nicht zerklüftet, keine scharfen
Kanten und keine Graffitis. Honda schert vom Supersport-Mainstream aus.
Ich selbst muss gestehen, dass mir die neue Blade nur in weiß echt gut gefällt.
Die anderen Farbtöne haben für meinen Geschmack zu wenig Pfeffer für ein solch
scharfes Motorrad. Mal sehen wie die Kunden das sehen. Bei Honda ist man guter
Dinge, dass sich damit eine neue Zielgruppe eröffnet. No Risk - No Fun!
Kein Anlass zur Kritik - trotz
Niederlage
Wir sind mittlerweile bei der langen
3-fach Rechts angelangt. Für diese Kurvenkombination muss man kräftig üben. Ich
war erst vor 2 Wochen hier und kann am Ausgang der dritten Kurve tatsächlich an
Zwedi vorbeigehen. Mit diesen Überholmanöver werde ich noch bei meinen
Enkelkindern am Kamin Eindruck schinden. Doch der Vorsprung überstand auch diesmal nicht die harte
Bremszone am Ende der Startziel. Es fällt mir trotz der Niederlage gegen Zwedi
schwer, echte Kritikpunkte an dieser Honda zu finden. Denn wie üblich lässt
Honda sehr wenig Ansatzpunkte für Kritik übrig. Man versucht es einer sehr
breiten Käuferschicht recht zu machen ohne irgendwo anzuecken. Zum Beispiel bei
der Bremse. Die Performance ist gut, Killerapplikation ist die Bremse jedoch
keine. Das liegt sicherlich an der eher konservativen Wahl der Bremsbeläge. Der
Druckpunkt ist nicht knallhart sondern es wird zuerst sanft Bremsdruck
aufgebaut. Gut für hektische Piloten auf nassem Kopfsteinpflaster aber nicht die
beste Wahl hier auf der Rennstrecke. Rennstreckenfreaks werden bestimmt Beläge
tauschen. In meiner Situation als Rennstreckenfan sicherlich von Nachteil, in
meiner Funktion als Journalist aber kein Grund zu sagen das ist schlecht. Denn
nicht jeder Fireblade-Käufer verbringt so wie ich mehr Kilometer auf der
Rennstrecke als auf der Strasse.
Großes Aha-Erlebnis für Probefahrer
Ein äußerst schlauer Schachzug ist die
Verwendung des elektronischen Lenkungsdämpfers. Klar funktioniert er toll und
wir erfreuten uns an der Strecke über die klasse Performance. Doch seine wahre
Bestimmung wird er bei den Probefahrten von Kaufinteressenten offenbaren. Die
ohnehin schon leichtfüßige Honda fühlt sich damit im Stand und auf den ersten
Metern im Gegensatz zu Mitbewerbern mit herkömmlicher Dämpfertechnik noch quirliger an. Denn bei niedrigen Geschwindigkeiten ist der
Lenkungsdämpfer im Prinzip fast inaktiv und beginnt erst bei höheren
Geschwindigkeiten die Front in die Zange zu nehmen. Auch im Alltag, zum Beispiel
beim Rangieren in der Stadt, erfreut man sich so am elektronischen
Lenkungsdämpfer der neuesten Generation. Der neue Lenkungsdämpfer ist noch dazu um
330 Gramm leichter als beim Vorgängermodell und dezent unter der Tankverkleidung
versteckt. Beim Thema Stadtverkehr fällt mir auch die äußerst geschmeidige
Kupplung ein. Mit den schräg angeschliffenen Flanken am Kupplungskorb hat man die nötige Handkraft an der Kupplung deutlich
reduziert. Im Prinzip eine umgedrehte Anti-Hopping-Kupplung, welche unter
Belastung die Beläge aneinander drückt.
Lange Reden vom Zubehör Freak
Mit stolzgeschwellter Brust schritt der
Honda-Mann vom Zubehör durchs Fahrerlager. Er hielt lange Referate zum Thema
Carbonkotflügel, Sitzbank und Bubble-Scheibe. Erst war mir nicht klar wie man
über solch banale Themen solche Reden schwingen kann, doch bei näherer
Betrachtungsweise ging mir ein Licht auf. "Honda arbeitet beim Zubehör mit
dem gleichen Qualitätsanspruch wie bei den Motorrädern. Wir führen umfangreiche
Tests durch und zum Beispiel der hintere Kotflügel wurde oftmals zurück an den
Start geschickt. Einen eingerissenen Carbon-Kotflügel darf es beim
Original-Zubehör einfach nicht geben!", waren die Worte des Honda-Mannes.
Endkunden erfreuen sich also an perfekter Qualität, perfekter Passgenauigkeit
und nicht bloß an einem nett angeschraubten Teil welches in speziellen
Situationen möglicherweise Mängel aufweist.
Anti Hopping medium - nicht
durchgebraten!
In den Bremszonen beobachtete ich unsere
Motorräder etwas genauer. Die Anti-Hopping-Kupplung an der Honda lässt beim
Anbremsen relativ viel Druck am Hinterrad übrig. Bei harten Manövern kriegt man
(Zwedi und nicht NastyNils) so auch ohne Hinterbremse noch sanfte Slides
zustande. Dies kommt vermutlich eher den alten Hasen entgegen, welche mit
klinisch sauber trennenden Anti-Hopping-Kupplungen aus Gewohnheit bisher nicht
zufrieden waren.
Klar besser als die letzte Blade
Rein von der Performance auf der Strecke
ist die neue Fireblade sicherlich stärker als die Vorgängerin. Der Motor hat
oben mehr Leistung und die Fireblade wurde spürbar handlicher. Die
Meisterleistung der Ingenieure war aber, dass trotz der gesteigerten
Handlichkeit und Leistung die Maschine präzise und stabil blieb. So kann man die
Mehrleistung auch wirklich in bessere Rundenzeiten umsetzen. So ganz nebenbei
erzählte uns der Chefentwickler Hirofumi Fukunaga dann auch, dass die Fireblade eigentlich
für die Strasse entwickelt worden ist. Die tolle Rennstreckenperformance kriegen
wir also nur als gewünschten Nebeneffekt mitgeliefert. Soll uns recht sein,
solange es so gut funktioniert.
Den radikalen Ansatz beim Gewicht und bei
der Performance werden bestimmt alle Kunden goutieren. Der neue Weg beim Design
wird aber bestimmt die Geister scheiden. Auch der Fireblade Designer Toshiaki
Kishi selbst war sich des Risikos bewusst und blickt gespannt auf die
Rückmeldungen der Verkaufszahlen. Wird eine spannende Saison in den
Verkaufsräumen der Honda - Händler. |
