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"Alle Stoppuhren sind auf Dich gerichtet Nils!", süßraspelte
die Mechanikercrew gemeinsam mit Magic Alois. JMir war bewusst, dass mein "Fast & Sexy"
Schriftzug am Leder etwas angeberisch klingt und auch die Sprüche im Fahrerlager
sind nicht für jedermann leicht verdaulich. Doch so viel Druck hab ich nicht
verdient. Jeff Assna vom Reitwagen fuhr beim ersten Turn am 2. Tag der ZX-10R
Präsentation in Quatar um 2 Sekunden schneller als ich am Vortag. Meine einzige
Chance war der pensionierte GP-Henker aus der Schweiz in der Nachbarbox. Er warf
seine Ninja an und ich reagierte sofort. Die erste Runde startete er sehr
gemütlich. Ich konnte mich erst mal anständig im Bike platzieren und seiner
Linie folgen. Gestern hatte
ich noch große Probleme mit der Sitzposition.
Wie immer passen meine langen Stelzen nur schwer in die japanischen Motorräder.
So brachte ich wenig Druck in die Rasten und hatte zu viel Druck am Lenker. Am
Kurvenausgang hatte der Öhlins Lenkungsdämpfer alle Hände voll zu tun um mich
vor dem Abflug in die nächstgelegene Oase zu bewahren.
Doch heute konzentrierte ich mich mehr auf die Möglichkeiten im Sattel der Ninja.
Der Tank wurde neu gestaltet und man konnte sich mit den Armen wunderbar
abstützen. Auch die gesamte Flanke samt Rahmen und Tank bietet super
Angriffspunkte für den Oberschenkel. So konnte ich den Lenker entlasten und
folgte dem Schweizer Kurve für Kurve.
In Runde zwei begann die Sache ernst zu
werden. Die Pirelli Crew hat soeben butterweiche Supercorsa SC1 montiert und der
Grip soll angeblich infernalisch sein. Um die Linie zu halten, fuhr ich mit viel
Druck am Vorderrad. Mittlerweile haben wir die Kawasaki optimal abgestimmt und
ich schaffe es die Innenlinie zu halten. Am Tag zuvor noch ist mir die ZX-10R
ständig übers Ziel hinaus gefahren und hat kräftig untersteuert.
Erstaunlicherweise brachten schon wenige Clicks enorme Auswirkungen auf das
Fahrverhalten der Kawa. Ein Click zuviel ruinierte uns gestern sogar binnen
weniger Runden einen Vorderreifen, beim nächsten Turn spannten wir die Feder um
einen halben Millimeter mehr vor und nahmen die Dämpfung um einen Click zurück.
Der Reifen war dann OK und das Fahrverhalten ebenso. Hätte ich es nicht selbst
gesehen, hätte ich den Mechanikern kein Wort geklaubt. Wirkungsvolle Clicks am
Serienfahrwerk sind nicht selbstverständlich.
Von der 2. in die 3.
Kurve muss das Motorrad mit strammer Beschleunigung von links nach rechts
gewuchtet werden. Danach kann, wer sich traut, voll eingenietet werden. Ich
selbst hatte hier bisher immer meine Probleme die Linie zu halten. Am Ende der
Kurve musste ich stets vom Gas um nicht in die Curbs oder gar in den
glitschigen Kunstrasen zu geraten. Doch der Schweizer vor mir gab einfach volles
Feuer und die Kawa zog einen dicken Langen Strich in den makellosen Asphalt hier
in Qatar. Sein Heck korrigierte die Linie und er erwischte den Kurvenausgang
optimal. Ich schaltete mein Gehirn aus und steuerte die rechte Hand ganz einfach
mit den Handlungen des Vordermanns. Erstaunlicherweise funktionierte es und
erstaunlicherweise bin ich nun gesundheitlich sogar in der Lage darüber zu
berichten. Die nennen wir es mal "Traktionsunterstützung" hat mein volles
Vertrauen und ich der Mann vor mir ebenso.
Wechselkurven unter Last gefahren waren
nicht die Stärke der 2006er ZX-10R. Die neue benötigt hier weniger kräftige
Impulse am Lenker. Grund dafür sind die Änderungen an der Geometrie. Der
Steuerkopf wanderte einen Zentimeter nach vorne.
Die kommende Doppelrechts packte ich
nach wie vor nicht perfekt. Noch immer bin ich mindestens einen Meter von der Idealinie entfernt. 100% präzise bring ich die bärenstarke Kawasaki noch nicht
in diese knifflige Stelle. Doch die verlorenen Meter machte ich an der nächsten
Stelle wieder gut. Die folgende Haarnadelkurve kann im 1er oder 2er gefahren
werden. Das harte Bremsmanöver davor gelingt Runde für Runde perfekt. Die
Bremsanlage kommt ohne imageträchtigen Brembo oder Monoblock Etikett aus und ist
Massenware aus Großserienproduktion. Doch wie schon bei den letzten 6ern auch,
ist der Anker der 10er makellos. Der Druckpunkt ließ niemals nach und die
Verzögerung sorgte für Schmerzen in den Ärmeln. Gepaart mit der super präzisen Anti-Hopping Kupplung wird einfach hirnlos runter geschalten und Anker geworfen.
"Kawasaki verwendet bei
Ninja-Modellen Anti-Hopping-Kupplungen seit 1991", berichtet Kawasaki
Österreich Techniker Magic Alois. Also eigentlich klar, dass diese simple
Technik, deren Geheimnis einzig und alleine in einer sauberen Abstimmung liegt
toll funktioniert. Der offene Kawasaki Testpilot Alex beichtete
mir davor in der Boxengasse, dass ihm die Anti-Hopping-Kupplung etwas zu milde
ist. Er stellt die Fuhre beim Anbremsen gerne etwas quer und so muss er alles
über die Hinterbremse regeln. Er und nicht ich wird also von den
Einstellmöglichkeiten an der Kupplung gebrauch machen und über andere
Federplättchen die Anti-Hopping-Einheit nach seinen Bedürfnissen anpassen.
188 PS + Kurvenkombination +
Bodenwelle =
kein Problem
Im folgenden Kurvengeschlängel befindet sich dann auch die einzige Bodenwelle am
ansonsten makellosen Asphalt des Losail International Circuit. 188PS zerren an
der Antriebskette, scharfes Handling bedeutet auch scharfe Geometrie und ein
untalentierter Pilot kämpft im Sattel um die Rundenzeit. Normalerweise ein Garant für Angstreifen im
Innenfutter des Leders. Doch der Mann vor mir macht vor wie es geht. Die
Federelemente kühlen den ganzen Tag lang nicht aus und steckten diesen
Streckenabschnitt trotzdem super weg. Mit der etwas weicheren Abstimmung gestern
schaukelte sich die Kawa hier noch ein wenig entlang der Ideallinie doch auch
hier brachten 2 Clicks hinten sofort ein sauberes Resultat. Dann die wichtigste Stelle des Kurses.
Eine enge Links welche danach weit aufmacht und zu einer 250 km/h Kurve wird.
2er, 3er und 4er werden durchgeschalten und der Gasgriff steht auf Anschlag.
Angebremst wird teilweise noch in Schräglage in eine 3-fach Rechtskurve. Die Bremserei erlaubt butterweiche Korrekturen in Schräglagen und
erzeugt kein nennenswertes Aufstellmoment. Doch ein Teil des Lobes muss Kawasaki
auch an Pirelli weitergeben. Der aktuelle Supercorsa ist das Maß der Dinge und
bei Pneus mit härteren Karkassen, wäre es bestimmt eine wesentlich hektischere
Angelegenheit im Sattel.
Die volle Leistung darf man dann auf der Start-Ziel Geraden auskosten. Aus den
188 PS werden mit Ram-Air am Ende der Geraden 200 grausame Hengste. Selbst mit
mir im Sattel klettert der Tacho auf 299 km/h ehe man sich wieder an der
herrlichen Kombination Anker / Kupplung erfreut und in die 2. Gang Kurve fährt.
10 Sekunden zum WM-Piloten
Die Belohnung für die Schmarotzerrunde hinter dem Meister ist eine 2:15.5. Ich
konnte zufrieden sein. Supersport WM Pilot Pere Riba fuhr hier nach tagelangen
Tests mit der Serien-10er eine 2:05. Die Kawasaki ZX-10R ist also nicht nur
schnell sondern auch wesentlich fahrbarer als früher. Die 2004er habe ich
gefürchtet die 2006er war schon etwas besser aber die 2008er ist der ideale
Kompromiss. Nicht zu brutal, aber auch nicht zu brav. Ohne Talent und mit viel
Ehrgeiz fehlten mir dann nur 10 Sekunden auf die Weltspitze. Die Technik macht
es möglich.
Traktionskontrolle?
Apropos Technik. Kawasaki verwendet in der aktuellen ZX-10R das System KIMS
(Kawasaki Ignition Management System). Die Techniker haben ganze Arbeit
geleistet, doch die Kommunikationsabteilung hat ihre Hausaufgaben nicht perfekt
gemacht. Ist es eine Traktionskontrolle, eine Fahrsicherheitsunterstützung oder
einfach ein Tool um Motor und Reifen zu schonen? Welchen Namen wir dem Tool
geben sollen, weiß ich bis heute nicht. "Traktionskontrolle ist es keine", teilt
man uns mit strammer Stimme mit, doch lassen wir die Fakten sprechen.
Der Zentralcomputer misst sämtliche Parameter am Motor und kommt ohne
Drehzahlsensoren an den Rädern aus. Drehzahl, Gang, Geschwindigkeit und vor
allem der Anstieg der Drehzahl in einer gewissen Zeit werden ständig gemessen und
ausgewertet. Kommt es zu einem ungewöhnlich sprunghaften Anstieg der Drehzahl,
erkennt das System Wheelspin und nimmt die Vorzündung zurück.
Fakt ist auch, dass uns dieses System nicht vor Highsidern beschützt und
natürlich Wheelys, Burnouts und Slides zulässt. Wer im Scheitel plötzlich den
Gasgriff aufreisst, bekommt die volle Leistung serviert. Das System erkennt die
abrupte Öffnung vom Gasgriff und interpretiert es richtig: "Du willst die volle
Power - OK - Hier nimm sie" und schickt die volle Leistung in den Reifen. Wer
hingegen in der Beschleunigungsphase am Kurvenausgang das Gas sanft öffnet,
bekommt Unterstützung von den Bits und Bytes. Nur in einer solchen Situation
nimmt das System bei sprunghaften Anstieg der Beschleunigung die Vorzündung
zurück und mindert den Schlupf.
SSP WM Pilot
Pere Riba im 1000PS Interview:
NastyNils: Pere, ich kann von dem System "Traction Control" nix spüren. Spürst
du was?
Pere Riba: Ja! Aber man muss schon sehr schnell fahren um das auch bewusst
erleben zu können. Regis Laconi und ich sind hier mit dem Serienfahrwerk
gefahren und hatten viel Spaß beim Sliden. Das System nimmt den Schlupf exakt
zurück und lässt das Heck sanft und kontrollierbar kommen.
NastyNils: Was hat der Normalverbraucher davon?
Pere Riba: Auch wenn Du es nicht spürst - Das System arbeitet ständig, bringt
mehr Traktion und schont vor allem Reifen und Motor.
NastyNils: Danke
Doch Fakt ist auch, dass Kawasaki eine äußerst interessante Basis für
weiterführende Entwicklungen serviert. Wer 1 und 1 zusammenzählt weiß, was man
mit dieser Basis plus Kitsteuergerät alles anstellen kann. Tuner werden ihr
Know-How in der kommenden Saison kräftig erweitert werden müssen.
Gute und schlechte Nachrichten
betreffend Gewicht
Doch mechanisch wird die Luft für die Tuner nochmal dünner. Die Leistung
wurde von 2006 auf 2008 um 13 PS gesteigert. Verantwortlich dafür ist vor allem
die deutlich größere Airbox, die ovalen Hilfsdrosselklappen und die zweiten
Einspritzdüsen. Ab 6.000 Touren wird das Gemisch dadurch zusätzlich angefettet.
Beim Gewicht gibt es gute und schlechte Nachrichten. Die schlechte zuerst: PLUS
4kg. Die gute: Das Mehrgewicht kommt vor allem über die Edelstahlauspuffanlage.
Früher hat man hier Titan verwendet, doch in Kombination mit den nun üppigeren
Katalysatoren hatte man Verarbeitungs- und Temperaturprobleme. Rennfahrer können
die ZX-10R also mit einer Racing-Komplettanlage also insgesamt unter das Gewicht
vom Vorgängermodell drücken.
Nicht messbar aber laut Kawasaki deutlich verbessert wurden Feedback und
Ergonomie. Das Thema Feedback wurde vor allem beim Thema Reifen schon massiv
strapaziert. Der nächste Entwicklungsschritt wird eine Bluetooth Verbindung
zwischen Reifen und Headset im Helm sein: "Gib mehr Gas Du Weichei - ich kann
mehr!". Doch nach 2 intensiven Tagen im Sattel verstand ich die japanischen
Ingenieure. Ich hatte keine Angst mehr. Trotz 188PS, giftgrüner Lackierung und
radikalem Fahrwerkslayout. Die Ninja vermittelt deutlich was gerade in und um
sie herum passiert und vermittelt mir dadurch auch ein Gefühl von Sicherheit.
Super Handling hinterlässt Spuren
Viel Sicherheit gibt mir auch der serienmäßig montierte Lenkungsdämpfer. Ohne
wäre sie für mich offen gesagt eine Nummer zu heiß. Aus den 2.Gang Kurven heraus tänzelt
der Lenker sanft in den Händen. Die Front wird federleicht und die für mich
etwas unpassend montierten Fußrasten lassen mich nicht den gesamten Druck vom
Lenker nehmen. Auch die gesamte Zielgerade reißt es die Kawa auf einem ständig
schmalen Grat nach vorne. Die Grätsche zwischen Agilität und Stabilität wird
auch hier vom Lenkungsdämpfer etwas verbreitert. Mein Gefühl sagt mir, dass
geringfügige Änderungen an der Geometrie (zum Beispiel durch andere Reifen oder
ein anderes Federbein) heftige Auswirkungen aufs gesamte Fahrverhalten haben
werden. Rennfahrer sollten ihre Anpassungen also in äußerst feinen Schritten
vornehmen, um nicht in einen gordischen Knoten von Fahrwerkssorgen zu
landen.
Sorgenfrei ging das Event jedoch für
Kawasaki zu Ende. 10 Tage lang wechselten sich Journalisten aus allen
Himmelsrichtungen in Qatar ab und gaben den Ninjas die Sporen. Insgesamt waren
100 Schreiberlinge vor Ort und am Ende des Events gab es nicht einen Kratzer zu
beklagen. 188 PS und nicht ein übermotivierter Journalist im Kies?
Möglicherweise ist am elektronischer Helferlein doch mehr dran, als Kawasaki
aufgrund von Haftungsfragen zugeben möchte. Klar ist jedoch, dass die neue 10er
Kawa stark und schnell aber keine irre Bestie mehr ist. Einige Kawa-Fans wird
das traurig stimmen, für viele Interessenten rückt die Zx-10R nun jedoch ins
realistische Blickfeld. |
