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26% Vollgas und 31% auf der Bremse. Das Entertainment Center im Cockpit der HP2
Sport hat die grausame Wahrheit auf Knopfdruck parat. 26% Vollgas hier im Race
Resort Ascari stimmten mich eigentlich sehr zufrieden. Doch wie war es möglich,
dass ich mehr bremste als Vollgas zu geben und was tat ich die restlichen 43%,
fragte mich der BMW Ingenieur aus dem Hintergrund. Technisches Spielzeug macht
nicht immer nur Freude.
Doch die Freude am Fahren wurde durch die Schande in der Boxengasse nicht
getrübt. Erstens weil die anderen Kollegen noch weniger Gas gaben und zweitens
weil die HP2 Sport der real gewordene Traum von Technikfreaks unter mir brüllte.
Niemand hat dieses Motorrad gebraucht doch die Techno-Freaks haben es einfach
entwickelt und nun wird es eine auserlesene Truppe von finanzkräftigen
Motorradfreaks sehr glücklich machen.
Normalerweise achte ich bei einem neuen Motorrad zuerst auf dem Motor, doch
diesmal erstaunte mich zuerst das Gesamtkonzept des Motorrades. Das Motorrad
wirkte auf den ersten Runden äußerst komfortabel. Kann es sein, dass man uns
hier ein sündhaft teures Altherrengerät untergejubelt hat? Man muss sich nicht
dramatisch bücken, der Kniewinkel ist angenehm und auch die Handgelenke
schmerzen nicht. Sitzen wir tatsächlich auf einem Sportgerät?
"Der schnelle Rechtsknick geht voll", sagte man mir in der Boxengasse und mein
Vertrauen in Berzerk vom Reitwagen war wie immer grenzenlos. Auf der Geraden
sortierte ich mit dem Gasgriff auf Anschlag die Gänge durch und drückte die HP2
mit einem kräftigen Impuls und vollem Druck in die Kurve. Danach noch einen Gang
nach oben schalten und der Tacho sprach mit 240 eine klare Sprache. Ich sitze
hier auf einem sauschnellen und trotzdem komfortablen Wunderding.
Betrachten wir das Ding von vorne nach hinten. Bei der Bremserei wurde 100%
racetaugliches Material verbaut. Nur zur Sicherheit, damit niemand sagt er hätte
es nicht gewusst: Hier werkt kein Bremskraftverstärker mehr und auch kein ABS.
Das ABS wurde abgeschalten und die rechte Hand wirkt über eine Radialpumpe direkt und präzise auf einen
radial montierten Monoblock Brembo Anker. Klar funktioniert die Bremse gut und
klar geht die BMW HP2 Sport vorne nicht in die Knie. Denn nach wie vor wird auch
hier die klassische BMW Telelever Technik verbaut. Bei der Dämpfung greift man
auf feinste Ware von Öhlins zurück, doch der Telelever entkoppelt
nach wie vor die Bremskräfte von der Gabel und der gesamte Federweg bleibt am
Kurveneingang zur Verfügung.
Nicht von Nachteil ist dies vor allem beim Kurveneingang in die irre
Steilkurve. Denn dort ist eine kleine Delle im Asphalt welche nahtlos in die
harte Kompression der Steilkurve übergeht. Mit klassischen Bikes ist man an
einer solchen Stelle schnell im roten Bereich unterwegs.
Die herrlich entspannte Sitzposition sorgt für konstant gute Rundenzeiten. Die
15 Minuten Turns sind eigentlich eine Verschwendung, denn sogar die alten Herren
in der Runde steigen anders als sonst staubtrocken vom Motorrad. Trotz aller
technischer Meilensteine für mich die echte Sensation bei diesem Motorrad. Keine
Schmerzen und trotzdem sauschnell. In Händen von Normalverbrauchern nicht
langsamer als die japanischen Vierzylinder. Dazu trägt auch die gewaltige
Traktion am Hinterrad bei. Montiert waren Metzeler Racetek in der K3 Mischung.
Also keine superweiche Rennsport Wahre sondern Hobbymaterial für Ausflüge auf
die Rennstrecke oder den sommerlichen Asphalt. Der Grip war immer da und wir
konnten endlich mal wieder Vollgas geben. Die 130 PS sind in Wahrheit genau
meine Liga und das Fahrwerk hat diese Leistung jederzeit fest im Griff. Ähnlich
wie bei üblichen Bikes mit Kettenantrieb nutzt man auch hier den Effekt, dass
der Kardanantrieb unter Zug das Hinterrad in den Asphalt spannt. Im Gegensatz
zum Kettenantrieb kommt es aber niemals zum pumpenden Heck, sondern man erfreut
sich immer an astreiner Traktion. Testpilot und Ex-GP Star Jürgen Fuchs: "Der
Antrieb der BMW HP2 Sport ist auf gutem Asphalt in Sachen Traktion dem
Kettenantrieb überlegen. Erst wenn es sehr wellig wird, hat der Kettenantrieb
seine Vorteile."
Dezente schwarze Striche wurden so von vielen von uns gezogen. Niemand hatte
Angst, alle gaben kräftig Gas. Und zwar an jenen Stellen wo wir früher mit den
1000ern immer schwer gezögert hatten. Konzeptbedingte Nachteile findet man bei
diesem Motorrad nur noch schwer. In Sachen Schräglage sind dem Boxer seine
Grenzen ein wenig früher gesetzt als bei Nippon Bikes. Man kann die HP2
insgesamt mittels höhenverstellbaren Federbein und gleichzeitig runtergeschobener
Gabel um 2cm höher stellen. Dann gewinnt man weitere 3 Grad Schräglage und dann
sollten nur noch wenige unter uns Probleme mit schleifenden Zylindern haben.
Beim Anbremsen macht sich ein weiterer konzeptbedingter Nachteil bemerkbar.
Anders als die Japaner hat die BMW an der Trockenkupplung keine Anti-Hopping
Kupplung montiert. Die BMW-Techniker in der Boxengasse klärten auf: "Wir haben
mit Anti-Hopping Kupplungen experimentiert und sind dabei zu keinen guten
Ergebnissen gekommen. Wir haben das Problem nun mit elektronischer Unterstützung
beim Schließen des Gasgriffs gelöst. Die Bremswirkung vom Boxer ist nicht mehr
so hart wie früher sondern setzt viel weicher ein." Stimmt tatsächlich, doch ein
kleiner Rest von Unruhe bleibt beim Anbremsen der engen Haarnadel. Die
Stabilität in der Bremszone ist sehr gut aber nicht perfekt.
Perfekt ist die Stabilität jedoch auf dem Rest der Strecke. Die Start-Ziel
Gerade wird durch einen lagen Bogen kräftig in die Länge gestreckt und dort
fährt man sehr schräg mit offenem Gasgriff. Runde für Runde erwische ich immer
den gleichen Punkt am Ausgang und nicht ein Funke von Unruhe bringt die Fuhre
aus dem Gleichgewicht.
Das Fahrgefühl ist mit Telelever und Kardantantrieb zwar immer noch anders als
auf einem Durschschnittsbike, die Umgewöhnungsphase ist jedoch deutlich kürzer
als früher. Die HP2 Sport ist sehr einfach zu fahren und sollte sogar bei
eingefleischten Nippon-Fans nach wenigen Runden gut in der Hand liegen. Das war
nicht immer so!
Endlich serienmäßig darf ich einen Schaltassistenten erleben. Denn anders als
viele Zubehörteile ist dieser wunderbar abgestimmt und funktioniert tatsächlich
tadellos. Auch im Teillastbereich und sowohl bei niedrigen als auch bei hohen
Drehzahlen reicht ein Zug am Ganghebel und der nächste Gang springt rein. Ein
Sensor im Schaltgestänge gibt der Steuereinheit den Befehl die Zündung
zurückzudrehen und die Einspritzung zu
unterbrechen. So kann man mit Gas am Anschlag die Gänge nach der Reihe
durchsortieren. Herrlich kommt dabei die Soundkulisse zur Geltung. Man liegt am
Tank und hält die rechte Hand in der richtigen Stellung. Das Schreien des Motors
wird immer nur von einem kurzen "KLACK" unterbrochen und ohne Verschnaufpause
drückt der Reifen die Power in den Asphalt. Besonders gut gefällt mir das bei
den Wheelys aus der engen 1. Gang Kurve. Schaltet man wie gewohnt mit der sauber
zu dosierenden Kupplung, bleibt der Schaltassistent übrigens inaktiv.
Der Schaltblitz im Cockpit erinnert zuerst dezent mit grünen, dann mit gelben
und am Schluß mit roten LEDs an den nächsten Gang. Der neue Motor hat nun
Drehzahlreserven bis 9.500 Umin. Mehr als die bisherigen Boxermodelle aber immer
noch weniger als ein V2 von Ducati oder ein R4 aus Japan. Die
Motorcharakteristik verlangt auf der gesamten Strecke jedoch fast nie nach mehr
Drehzahl. Das Drehmoment liegt immer über 90Nm und ab 3500 immer über 100 Nm.
Doch ich bin ein schlampiger Fahrer und manchmal hätte ich mir am Kurvenausgang
gerne das Einlegen vom nächsten Gang erspart und den Boxer einfach noch ein paar
hundert Umdrehungen nach oben gedreht. Hier sind dem Boxer einfach seine Grenzen
gesetzt.
Wer wird die HP2 Sport kaufen? Meiner Ansicht nach einige bestehende
Boxer-Fahrer, welche einfach die Nr. 1 in der Garage haben wollen. Aber auch
treue Japan Piloten könnten überlaufen. Wer exklusiv unterwegs sein möchte,
gerne sehr sportlich fährt aber seinen Körper nicht mehr ins Motorrad falten
will, wird mit der HP2 Sport glücklich werden. Viele Supersport Kunden wanderten
in den letzten Jahren zu den Naked-Bikes über. Die HP2 Sport wäre eine exklusive
Alternative. |
