Bilder: Naked Bike Vergleich 2015

Es war quasi ein Ritterschlag. Die GSX-S 1000 von Suzuki durfte beim Battle der stärksten Nakedbikes mit dabei sein.

Denn während die anderen Kandidaten in Österreich zwischen 15.000 und 20.000 Euro kosten, kommt die GSX-S mit 13.999 Euro aus in Deutschland mit 12.195 Euro.

Das groß Plus an der "S" von Suzuki ist die hochwertige Basis. Schwinge, Rahmen und Motor entstammen der grandiosen GSX-R.

Die Bremserei an der GSX-S ist ebenfalls großartig und ein ABS ist auch mit dabei.

Bei den elektronischen Fahrhilfen ist dann doch ein wenig der Preisunterscheid zu den anderen Kandidaten zu spüren. Traktionskontrolle wie ABS sind gute Sicherheitsfeatures, aber technologisch nicht so ausgereift wie das System an der BMW, der KTM und vor allem jenes wie das an der Aprilia.

Für Landstraßenausflüge oder Trackdays ist das kein Problem, wer auf der Rennstrecke ernster Andrücken möchte, hat hier aber Abstriche zu machen.

Die GSX-S ist eine Motorrad mit zwei Gesichtern. Sie lässt sich ab 2.000 Touren gemütlich fahren und überfordert auch weniger versierte Fahrer nicht.

Das Ansprechverhalten vom Motor beim ersten Zupfer am Gasgriff ist ein klein wenig gewöhnungsbedürftig. Erst mal in Fahrt aber, hat das Gixxer-Aggregat super manieren.

Sehr ernst wird es dann aber im oberen Drehzahlbereich. Dort kommt Supersportfeeling pur auf. Die Maschine raucht irre an. Im Sattel denkt man nicht groß darüber nach, ob sie nun 5 PS mehr oder weniger hat. Sondern man erfreut sich einfach an irrer Beschleunigung.

Bis 200 ist ja alles ganz normal, aber das die Fuhre auch bis rauf auf 250 noch so grimmig anschiebt, ist irre. Also in der Praxis spielt die GSX-S in der Liga der anderen Bikes mit. Beim Autobahnduell waren die Bikes alle gleichauf. Das Niveau ist dermaßen hoch - das Limit waren immer die Unterhosen der Redakteure.

Die Suzuki Ingenieure ließen sich leider sehr lange Zeit mit der Entwicklung der GSX-S 1000.

Im Prinzip hätte man das Bike so schon vor 5 Jahren bringen können - sie wäre unschlagbar und um Lichtjahre voraus gewesen.

Nun aber findet sie gewaltige Gegner vor und punktet mit einem tadellosen Gesamtauftritt, tollen Fahrleistungen und einem guten Preis / Leistungsverhältnis.

Immer wichtig bei 1000PS Tests: Die Onboardkameras müssen stabil montiert werden. Diesmal ging eine Kamera bei der Fahrt verloren. Videoboss Capt. Kuk aber riecht die GoPros scheinbar auf 1km Entfernung und hat das Teil tatsächlich zwischen den Sträuchern am Straßenrand gefunden.

Kollege K.OT war mit dem Drehmomentverlauf der Maschine nicht 100% zufrieden.

Man muss jedoch vorsichtig sein! Man ertappt sich oft dabei, mit zu tiefen Drehzahlen unterwegs zu sein. Auch wenn die GSX-S im Keller sauber anspricht und tüchtig fährt, so hat sie ein sportliches Herz und reißt erst ab 9.000 so richtig arg an.

In den engen Radien glänzte die Suzuki mit einfacher Fahrbarkeit und einem stabilen Fahrverhalten.

Die Präzision der Maschine war gut und ungefähr auf dem Niveau der SuperDuke. Die Apriilia und die BMW jedoch treffen den Strich noch besser.

Die GSX-S kommt serienmäßig mit anständigen Reifen auf den Markt.

Doch die Reifen sind leider auch ein Kompromiss. Während auf der Aprilia zum Beispiel die radikalen Pirelli Diablo Rossa Corsa oben sind und bewusst auf Laufleistung verzichtet wird, halten die "S" Pneus (Dunlop D214) eben etwas länger.

Das Blau steht der Suzuki großartig, die Front ist gut gelungen und das Motorrad wirkt insgesamt kompakt, sportlich und sexy. OK - bei den Blinkern müsste man dann doch noch ein wenig "nachschärfen".

Es könnte schlimmer sein. Doch klarerweise sind die aktuellen Abgas- und Lärmvorschriften für die superkorrekten Japaner immer eine besondere Herausforderung. Um das volle Potential vom Motorrad (optisch wie technisch) nutzen zu können, ist ein Teil aus dem Zubehör sowie ein neues Mapping nötig.

Die Sitzposition am Motorrad ist gut und passte für alle Testpiloten zwischen 172 und 185.

Wir trauten unseren Augen nicht. Die Japaner haben tatsächlich stilsicher einen super geilen Lenker von Renthal montiert. Schön zu sehen, dass nun auch auf kleine aber feine Details Wert gelegt wird.

Die KTM 1290 SuperDuke R war natürlich ein Fixstarter beim Power-Naked Vergleich.

Sie legte damals beim ersten Test im Oktober 2013 die Latte unglaublich hoch.

Auch heute noch ist sie unvergleichlich und in Wahrheit auch konkurrenzlos.

Denn während die andern drei Bikes einen vergleichbaren Charakter haben ist die SuperDuke einfach "anders".

Sie trägt keine Supersport-Gene in sich, sondern ist irgendwas in Richtung Supermoto. Nur hat man ihr einen viel zu großen Motor spendiert und heraus gekommen ist ein wütendes Biest.

Aber genau das wollte die KTM Crew vermutlich auch: Radikal, in keine Schublade passend, gefährlich und nur für echte Kerle.

Die KTM mit dem 1300er V2 einen monströsen Motor, welcher mit dem Ride-by-Wire System, dem ABS und der Traktionskontrolle auch halbwegs beherrschbar dirigiert werden kann.

Trotzdem ist die KTM jenes Motorrad, für welches der Fahrer die meiste Erfahrung mitbringen sollte.

Die KTM wirkt sehr handlich aber auch instabiler. Sie kippt flink in den Radius, hält den Strich aber nicht so präzise wie die Aprilia oder die BMW.

Sie lässt aber auch eine etwas aufrechtere Sitzposition zu und wird für besonders große Piloten eine tolle Wahl sein.

Auch auf der Rennstrecke sammelten wir schon viele Erfahrungen. In weiten und schnellen Kurven ist sie der Aprilia und der BMW unterlegen. Teilweise spürt man das auch auf der Straße. Dann spielen die verkappten Superbikes ihre Trümpfe aus und die KTM muss auf die nächsten Spitzkehren warten wo sie mit dem ärgsten Druck aus den Ecken hämmert.

Kaum ein Exemplar der SuperDuke R verlässt serienmäßig den Schauraum. Deshalb haben auch wir für den Test ein nett ausgestattetes Modell gewählt.

Die KTM liefert sich beim Preis mit der Aprilia ein knappes Duell an der Spitze. Die BMW kostet auch mit guter Ausstattung doch spürbar weniger, die GSX-S von Suzuki wirkt daneben fast wie ein Schnäppchen.

Je mehr man mit der BMW und der Aprilia fährt desto mehr vermisst man an der KTM 1290 SuperDuke R den Schaltassistenten.

Wäre die KTM ein lauwarmes Mopperl, hätten wir da ja keinen dramatischen Bedarf daran. Aber wenn die Innviertler Pferde losmarschieren, ist man über jede Hilfe die einem die Fuhre bieten kann unendlich dankbar.

Auf der Rennstrecke hatten wir bei der SuperDuke R immer Probleme mit der Schräglagenfreiheit, auf der Landstraße waren die Reserven aber groß genug.

Mit gesenktem Haupt wirkt die Front der SuperDuke sehr angriffslustig.

Auf der Landstraße hatte das Fahrwerk die KTM meistens gut im Griff. Auf der Rennstrecke jedoch lassen BMW und Aprilia am Kurvenausgang höhere Geschwindigkeiten zu. Das fette Drehmoment der KTM ist für das Federbein hier eine nicht 100% zu lösende Hausaufgabe.

Die Kommandobrücke wirkt aufgeräumt ist gut zu bedienen und nicht überladen.

Die Bremserei an der KTM begeisterte uns auf der Straße aber auch auf der Rennstrecke. Das ABS ist von der feinen Sorte und kein fauler Kompromiss.

Die KTM wird für jene Fahrer der "Testsieger" sein, welche Supersportler nicht mögen. Sie werden dann vor allem in unübersichtlichen Passagen die schnellste Waffe zur Verfügung haben.

ZONKO reiste mit der Tuono zum Vergleichstest an und war von der ersten Kurve an restlos begeistert.

Er war immer schon ein Liebhaber der Tuono. Er mochte die V2 und auch schon die alte V4 und die neue V4 ist für ihn eine echte Sensation.

Sie bietet am Kurveneingang das höchste Maß an Präzision. Sie wirkt stabil, schnell und handlich in Personalunion. Mit diesem Chassis hat Aprilia ein vollendetes Meisterwerk erschaffen.

Doch auch der Motor begeisterte in der aktuellen Ausbaustufe. Das 1100er Aggregat raucht wirklich grimmig an.

In der Praxis waren offen gesagt alle 4 Bikes viel zu stark. Beim Test mussten die Bikes an gefühlten 5% der Strecke ihre maximale Leistung ausspielen. Die Aprilia lässt nun aber anders als früher einen etwas schlampigeren Fahrstil zu und liefert auch im mittleren Bereich viel Power ab. Die Topleistung rückt da in den Hintergrund.

Am Kurveneingang gelang mit der Aprilia auch aufgrund der sauberen Regelung der Motorbremse immer alles.

Echte Schwächen hat die Aprilia keine. Doch bei all des Lobes darf man das Preisschild nicht vergessen. Die Aprilia hat grandiose Komponenten montiert und das kriegt man nun mal nicht geschenkt - also klar doch, dass die Fuhre so leiwand fahrt.

Wie ernst die Aprilia es in Sachen Performance meint, merkt man auch bei der Traktionskontrolle.

Es kommt das gleiche System wie in der RSV4 Sportmaschine zum Einsatz. Ein hochentwickeltes und sehr präzises System welches sich in 8 Stufen am Lenkerende einstellen lässt.

Das APRC von Aprilia tastet sich näher ans Limit als jene Systeme von BMW, KTM und Suzuki. Bei der Aprilia kann der Fahrer im Sattel das System auch immer auf den aktuellen Reifenumfang kalibrieren.

So kann man den Reifenverschleiß berücksichtigen aber auch die unterschiedlichen Karkassenformen der Reifenhersteller. Die Aprilia geht also superpräzise ans Limit - das spürt man im Sattel und hat auf der Straße und auf der Rennstrecke das beste System zur Verfügung.

Die Aprilia kommt der Rennmaschine aus dem eigenen Haus sehr nahe. Das werden viele mögen, aber nicht alle lieben. Wer Supersportler nicht mag, der wird mit der KTM SuperDuke das bessere Motorrad vorfinden.

Doch die Aprilia Crew hat bei der Tuono für Piloten bis ca. 185/190cm eine fulminante Sitzposition hinbekommen. Die Knie schmiegen sich eng in den Tank hinein und man kann sich richtig gut ins Motorrad integrieren.

Die Front erinnert zu Recht an die RSV4. Die Tuono ist eine würdige Schwester im Modellprogramm.

Der V4 Motor bietet einen heiseren Sound, eine makellose Performance und ist sehr kompakt ins Chassis integriert.

Auch bei Bremserei und ABS ist an der Aprilia feine Supersportware montiert.

Die Kupplung wird über einen Seilzug betätigt, lässt sich aber sauber dosieren.

Die graue Farbgebung begeisterte uns nicht restlos. Klarerweise taugt uns die sündhaft teure Factory mit der scharfen Lackierung mehr.

Nicht alle Aprilia Fans mögen das Heck der "RR". Puristen montieren das Heck der "Factory" und rücken dann in Sachen Optik noch näher an die RSV4 ran.

Wir fuhren die Aprilia mit dem Serienauspuff. Auch er ist eigentlich ganz OK. Wenn der Rest vom Motorrad aber "famos" ist, dann ist "ganz OK" dann doch ein Grund ein edles Teil aus dem Zubehörsortiment zu ordern.

Die Aprilia ist schon bei Standgas "deutlich" zu hören. Ab 5000 Touren muss man Motorräder sehr lieben, um sie in der Nachbarschaft zu dulden. Ab 10000 wirkt sie wie eine durchgeknallte Rennmaschine die uns Motorradfreaks komplett um den Finger wickelt, auf der Hausstrecke aber für Ärger sorgen wird.

Die Aprilia Tuono ist ein großartiges Motorrad. Klar hat sie einen stolzen Preis, doch man kriegt für sein Geld viel geboten.

Leider haben uns 1000PS Leser aus Deutschland unschöne Geschichten in Sachen Ersatzteilversorgung berichtet. Da gab es in den letzten Saisonen offenbar immer wieder Probleme bei Aprilia.

Geschichten wie diese sind es dann, welche den durchschlagenden Erfolg der Marke verhindern. In Österreich ist die Problematik mit der Ersatzteilversorgung jedoch deutlich abgemildert, da der österreichische Privatimporteur ein eigenes und gut sortiertes Lager führt.

Die BMW präsentierte sich auch bei diesem Vergleichstest typisch deutsch. Perfektioniert an allen Ecken und Enden und überkomplett ausgestattet bringt sie beim Vergleichstest ihre Gegner zur Verzweiflung.

Sie kann einfach alles gut und ist das universellste Motorrad von den 4 Kandidaten. Schon ab Werk kann man mit den unterschiedlichen Optionen und Zubehörteilen entweder eine Rennmaschine oder einen Landstraßentourer bestellen.

In Sachen Ausstattung hat sie einfach am meisten vorzuweisen: ABS und Traktionskontrolle sind mal "eh klar". Doch sie hat auch noch das elektronische Fahrwerk und die hochwertig integrierten Heizgriffe sowie einen Schaltassistenten.

All jene welche Heizgriffe an einem sportlichen Motorrad peinlich finden, sind entweder Ahnungslose oder Schönwetterfahrer. Punkt!

Kritiker werfen BMW Motorrädern oftmals mangelnde Emotionen vor. ZONKO war da anderer Meinung. Er mochte den Motor, das Chassis, die Optik und auch den Sound.

Am Kurveneingang war die BMW präzise und schnell - nur die Aprilia war da eine noch feinere Klinge.

Die S1000R bietet unten ein etwas fülligeres Drehmoment als die GSX-S 1000 und so kann sie auch schlampiger aus den Spitzkehren gefeuert werden.

Im oberen Drehzahlbereich war es aber in der Praxis egal auf welchem Motorrad wir saßen. Alle waren sie viel zu schnell. Auch die S1000R erinnerte stark an die sportliche Schwester, bietet aber nicht die Drehfreudigkeit vom Supersportler im höchsten Drehzahlregionen.

Bei den ersten Bremsmanövern ist man mit der aggressiven Bremse erstmal ein wenig überfordert.

Je länger und abwechslungsreicher die Tour, umso mehr schätzt man die komplette Ausstattung der BMW. Das Motorrad lässt sich samt dem Fahrwerk auf die aktuellen Gegebenheiten anpassen. Auch bei einem Ausflug zur Rennstrecke muss nicht in der Werkzeugkiste gekramt, sondern nur in den "Dynamik Pro" Modus gewechselt werden.

Wer die S1000R unschlagbar machen möchte, der kann sie ab Werk auch mit den teuren aber leichten Schmiederädern ausstatten.

BMW hat die S1000R richtig gut verkauft. Da hilft das dichte und gut aufgestellte Händlernetz natürlich kräftig mit. Die solide aufgestellten BMW Händler haben kein Problem auch hochpreise Motorräder in Zahlung zu nehmen und Möglichkeiten zur Probefahrt findet man an jeder Ecke.

Billige Teile sind an der BMW nicht zu finden. Alle Komponenten wirken hochwertig und edel. Im direkten Vergleich wirkt sie der Aprilia und der KTM in dieser Hinsicht etwas überlegen - bei einem niedrigeren Preis.

Wird von S1000R Kunden gerne ab Werk mitbestellt: Die Akrapovic Auspuffanlage. Die BMW Ingenieure haben dem steril wirkenden Vierzylinder durch geschicktes Sound engineering einen verwegenen Charakter installiert. Dieser wirkt schon mit dem Serientopf großartig, mit dem Akrapovic Auspuff dann aber noch einen Tick ernster.

Die BMW hat ein übersichtliches Cockpit und die Fahrmodi sind einfach und rasch einzustellen.

Ein klares Signal!

Das S1000R Logo darf mit Stolz präsentiert werden.

Der S1000RR Motor mischte die Karten im Superbike-Geschäft neu. Er sorgte für den nötigen Impuls und katapultierte den Markt in die 200PS Liga. In der S1000R begeistert das Aggregat ebenso. Hier wurde dem Teil ein wenig Drehfreudigkeit genommen, dafür aber ein fülliges Drehmoment im Keller spendiert.

Das markante S1000RR Heck kommt auch in der "R" zum Einsatz.

Nicht mehr ganz "naked" aber dafür super sinnvoll bei Tempo 200!