Die Ära der zwei Takte im Motorradbau geht offensichtlich langsam, aber sicher dem Ende zu.
Zwei Takte für ein Halleluja?
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Der Zweitakter wurde in der Vergangenheit mindestens
genauso oft als das Triebwerk der Zukunft bezeichnet, wie er totgesagt
wurde. Während er aus dem Automobilbau seit dem Abgang des Trabbi völlig
verschwunden ist, hat er sich im Zweirad bisher behauptet. Sicher, die
Zeit der großen Zweitakt- Motorräder mit 500 cm³ und mehr Hubraum ist
schon seit den Achtzigern Geschichte, doch bei kleinen Motorrädern und
auch in diversen Sportarten kann er sich noch immer behaupten. Der Grund liegt
im einfachen mechanischen Konstruktionsprinzip. Durch seine nur drei
bewegten Teile (Kolben, Pleuel, Kurbelwelle) ist er einfach herzustellen
und eignet sich daher vor allem für Klein- und Kleinstmotoren, wie etwa
die 50 ccm Klasse. Doch die Vorurteile bleiben. Der Zweitakter,
so behaupten seine Gegner, verbraucht unverhältnismäßig viel Sprit, stinkt und ist
zudem laut.
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Es ist schon kurios: ein VW Golf TDI mit immerhin fast 1.400kg
Eigengewicht fährt mit etwa 6 Liter Diesel 100 Kilometer weit, während
ein Moped-Roller sich mit seinen läppischen 94 Kg plus Fahrer nur etwa
2,5 Liter weniger genehmigt. Dabei braucht er natürlich bestes
Super-Benzin, vom nicht gerade billigen Zweitaktöl ganz zu schweigen.
Dies sind Werte, die auch schon vor 15 Jahren locker erreicht wurden. Am
Zweiradsektor ist offensichtlich das Verbrauchsbewusstsein bisher eher
verdrängt worden, Besserung ist zwar bei den Kunden, noch nicht aber bei
den Herstellern in Sicht. Andere Gründe liegen ganz einfach in
physikalischen Zusammenhängen, die nicht so leicht überlistet werden
können. So haben kleinvolumige Motoren ein Problem mit der Kühlung im
Brennraum, das heißt, das Gemisch wird zu gut gekühlt, da sich die
Brennraumoberfläche gegenüber Motoren mit größeren Hubräumen nicht
storchschnabelartig verkleinert, sondern im Verhältnis größer wird.
Aufgrund dieser Wärmeverluste geht Energie verloren, die sonst in
Vortrieb umgesetzt werden könnte. Abhilfe schafft nur eine konsequente
Auslegung der Motoren und damit eine Verringerung der Spülverluste beim
Wechsel vom einströmenden Frischgas und dem ausströmenden Altgas. Dies
erfordert viel Entwicklungsarbeit, etliche Firmen arbeiten hart daran. Der
konsequente Einsatz von Elektronik wird auch hier helfen. Andere Gründe
für den relativ hohen Verbrauch etwa der 50er-Scooter sind wesentlich
simplerer Natur. Da wäre z.B. die heute gebräuchliche Variomatic, die
hohe Verluste mit sich bringt. So angenehm sie gerade im Stadtgewühl sein
mag, hier liegt eine der Ursachen. Während der Beschleunigungsphase kommt
es durch den konstruktionsbedingten Schlupf zu einem fast 90%igen Verlust,
während ein Fahrzeug mit mit Kette und Getriebe nur etwa 14% verliert.
Auch im Teillastbereich kann nur etwa 50% der vorhandenen Energie genutzt
werden, bei Volllast und gleichmäßiger Fortbewegung liegen die Verluste
immer noch bei 20%.
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Kawasaki H2: 72 PS waren Anfang der 70er ein Wort.
Eigentlich unfahrbar, aber heute Kult.
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Ein weiterer Grund sind die steigenden Komfortansprüche geworden. Ein
Elektrostarter erfordert einen größeren Akkumulator, der wiederum will
von einer stärkeren Lichtmaschine gefüttert werden, dies frisst Leistung
und ist zudem nach Meinung von Fachleuten noch nicht genug verlustarm
ausgelegt. Trotz massivem Einsatz von Kunststoff steigert alles dies
natürlich auch das Gesamtgewicht, über 80 kg sind Standard, manchmal
können es auch fast deren 100 sein. Zu alledem kommt noch eine oft
nicht gerade glückliche, weil billige Drosselung, die den Verbrauch
oftmals auch noch in die Höhe treiben kann. Auch die Abgase sind sicher
eines der
Probleme, die den Zweitaktern zusetzen. Vor allem der relativ hohe Anteil
an unverbrannten Kohlenwasserstoffen bereitet den Technikern Probleme.
Abhilfe schafft ein (ungeregelter) Katalysator, der schon vor über 15
Jahren für Puch an der TU Graz entwickelt wurde. Dies funktioniert an
sich problemlos, auch mit der Lebensdauer gibt's kaum Schwierigkeiten,
Voraussetzung ist eine penible Einstellung der Vergaser. Noch besser ist
hier der Einsatz von Einspritzungen, wie es Piaggio bei der Vespa ET 2
vorzeigt.
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In Sachen Lärm erweist sich der Zweitakter eigentlich als Musterschüler.
Bei gleicher Leistung ist der Zweitaktmotor wesentlich leiser als sein
viertaktender Bruder, störend sind nur die recht hohen Frequenzen des
Auspuffgeräusches. Hier ist das "Sound-Engineering" gefordert,
der Ton sollte sonorer und damit angenehmer werden.
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Alles in Allem gibt's für die Probleme des Zweitakters viele gute
Ansätze und auch schon Lösungen, vieles muss allerdings noch verfeinert
werden. Inzwischen gehen die Hersteller wohl aus Kostengründen den
einfacheren Weg, und zwar den über den Viertakter. Auch im Sport
verschwinden die singenden Sägen mehr und mehr. So haben die großen
japanischen Firmen kaum mehr Interesse an den Zweitaktern, obwohl etwa
Honda vor einigen Jahren mit der EXP2, einer Kombination aus Zweitakt- und
Dieselmotor ein interessantes Konzept präsentierte und damit sogar an der
Paris-Dakar teilnahm. Auch beim Moto GP ist seit vier Jahren Schluss mit den
zwei Takten, zumindest in der Königsklasse. Bei den 125ern und 250ern
allerdings zögert man noch, denn der Viertakter ist wesentlich teurer in
der Produktion und vor allem bei der Wartung. Kleine Teams würden aus diesen Klassen schon aus finanziellen Gründen verschwinden.
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Der letzte ernsthafte Versuch von Honda, den Zweitakter
salonfähig zu machen
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Für Amateure die erste Wahl: Zweitakt Crosser. Leicht,
günstig in Anschaffung und Wartung.
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Noch drastischer ist es im Geländesport. Im internationalen Moto Cross
werden wohl bald nur noch ventilgesteuerte Antriebe verwendet werden,
sogar in der 85 cm³ Klasse fahren schon Viertakter mit 150 cm³ mit. Für
die Aktiven und hier vor allem für die Amateure ist dieser Trend nicht
immer gut, denn auch hier erfordert sowohl der Anschaffungspreis als auch
die Erhaltung wesentlich mehr Budget. Kleinere Firmen wie etwa KTM bieten
unter anderem auch deshalb eine breite Modellpalette an Zweitaktern an.
Immerhin wurden die österreichischen Meistertitel in allen Klassen auf
derartigen Bikes errungen, auch in den USA sind seit kurzem 144er
Zweitakter in der 250er Viertakt-Klasse erlaubt. Zudem, so Martin
Wabnegger von KTM Österreich, lernt man auf einem Zweitakter "einen
wesentlich saubereren Strich fahren." Wir hoffen, dass wir das auch
noch lange dürfen...
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Text: Franz Farkas
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